2026年6月28日星期日

因为这个功能,我都不想合上屏幕了|vivo X Fold6 评测

折叠屏手机进化了这么久,那个折磨了 iPad 一辈子的「灵魂拷问」,终于也落到了手机上:

除了刷视频之外,你的生产力在哪里?

毕竟现在的生产生活方式,都不是单纯的依赖手机、而是直接「围绕手机为中心」了。

往前数二十年,手机能从一个打电话发短信的玩意儿,变成今天揣在兜里的「第一响应设备」,靠的其实是三样东西凑齐了:4G、App,还有大屏。

高速网络让人随时在线,App 第一次把工作流从电脑搬到手机上。而一块更大的屏幕,则让我们能在高铁、机场,乃至工位以外的任何地方,更从容地处理工作。

——在这种背景下,折叠屏从单纯的消费设备变成一个广义的生产力工具,的确只是时间问题。

比如爱范儿拿到的这台 vivo X Fold6,就对手机在 AI 时代能够实现的「新生产力」提出了一个新的思路——

用一套原子工作台做出「并行」和「串行」两种多任务模式,将提升生产力的重点放在连贯性,而非绝对功能性上。

而在深度使用两周多之后,用爱范儿编辑部一位小伙伴的话来说,vivo X Fold6 的体验可以浓缩成一句话:

我 X,从没用过这么好用的多任务。

原子工作台终极进化

vivo X Fold6 与 OriginOS 6 Fold 的生产力,依然是围绕着去年推出的「原子工作台」所展开的。

在今年的系统中,vivo 在原子工作台原本的一大四小悬浮窗口的基础上,新增了一个更接近传统分屏的「并行」模式:

虽然看上去和传统的左右分屏没什么区别,但原子工作台并行模式最大的特点,就在于它可以自由的调整窗口比例:

这样一来,传统分屏的「窗口比例自由度有限」和「三分屏无法调整比例」之类的问题,就得到了很好的解决。

我们终于可以在超过两个窗口的时候手动定义哪个窗口更重要、想看得更多了。

在此基础上,vivo 还添加了一个全尺寸窗口的「焦点模式」——

只需要手动拖拽或者四指外滑,就可以激活四个等尺寸的全屏窗口:

这样一来,屏幕的使用方法就从刚才的「四个窗口对比信息」转变成了「单个窗口操作 app」,相当于直接切换了用户的使用模式。

这种无缝的快速切换,可谓将手机「看一会点一会再看一会」的碎片化使用模式优化到了极致。

至少对日常使用折叠屏的用户来说,这种变化很关键:

折叠屏的生产力从来不只是「能开 N 个窗口」,而是窗口跳转之间能不能少打断、少切换、少重新找状态。

而配合 OriginOS 6 Fold 的折叠屏便利功能,诸如组合保存、多模态拖拽、窗口轮转之类的「润滑剂」,在实际使用中会比一块单纯的大屏更有意义。

说到底,原子工作台真正动的,是手机里那套 App 各自为政的老规矩。

我们的手机里住着五花八门的 App,一个格子一个 App,每个格子上还顶着一堆小红点——可没有一个真正关心你「此刻到底想做什么」。

这种时候,普通手机像一本不停翻页的册子,你的活儿散在几十页里,翻来翻去就很容易找不着上一页。

折叠屏一展开,更像摊开一幅活的《清明上河图》——不只是移步换景,画里的人能从这家铺子走进那家铺子,船上的货能直接搬上岸边的马车。

别忘了,在上述分屏操作的同时,你还有一个随时在手边的 AI 助手蓝心小 v ——

内外配合之下,我们在两周的时间里发掘到了这些非常强势的使用场景。

首先是旅游规划,这几乎是最符合前面提到的需要快速切换「浏览」和「输入」的并行场景了。

这种时候,窗口切换的「无缝感」非常有助于保持清晰的思路:

另一个则是信息收集。

由于编辑的工作经常要检索和对比多平台的信息源,并进行粗略整理,能够在几个自由窗口之间来回切换和对比就非常高效了:

当然在极端情况下,用 vivo X Fold6 同时看四个视频也不是不行:

只不过在目前版本的系统里,「AI 跨窗拖放」偶尔还是有一些无能为力的时候,长按会被 app 菜单屏蔽,比如 Chrome 里就什么也拖动不了:

此外,天玑 9500 Super 搭配不到 5mm 的机身,vivo X Fold6 在多开窗口时的热感还是比较明显的,在当前版本系统中偶尔也会出现细微的动画掉帧。

熟悉的 vivo 大折叠

在新版超级进化的原子工作台之外,vivo X Fold6 身上仍然是熟悉的 X Fold 系列的味道。

不过折叠屏走到今天,在大屏生产力之外,同样逃不开安卓市场的「相机化」叙事——

这不,作为手机长焦增距镜的开创者,vivo 今年再次突破自我,居然给折叠屏也加上了增距镜。

作为首个支持增距镜的大折叠,vivo X Fold6 可以转接 G2 200mm 增距镜,在原本的 70mm 三倍潜望的基础上来个超级加倍。

只不过 vivo X Fold6 虽然拥有新版本的「鲜明」和「原色」滤镜,以及原生光影功能,但滤镜调色盘依然是缺失的:

更新:在最新版系统 PD2545D_A_16.0.14.7.W10.V000L1 中已增加滤镜调色盘。

这对于相机素质先天受限、需要风格化弥补不足的折叠屏来说还是比较可惜的,希望后续可以抓紧 OTA 加上调色盘。

至于实际成片,vivo X Fold6 搭配增距镜的确可以拍到一些比较具有冲击力的画面,这也是增距镜最有实际意义的作用:

但如果你的主要追求是影像,那它作为一台折叠屏,相机整体素质比起大底 CMOS 满载的影像旗舰机还是有差距的。

这种时候,选择为影像特化的 X300 Ultra 或者 X300 Pro 无疑更合适一些。

除了依靠增距镜「一枝独秀」的相机之外,vivo X Fold6 的系统与直板机相差并没有那么大,整体观感依然是那个熟悉的 OriginOS 风格。

但即使是在熟悉的形态与内核里,vivo 仍然在 X Fold6 上做出了一些新玩意——比如 vivo 自己的首个「电脑模式」。

从现阶段的体验看,vivo X Fold6 的电脑模式可以说「相对完整」。

轻度办公需要的 PC WPS、键鼠支持、窗口吸附等等基础功能都有,可以满足一部分应急需求。

但和存在了快十年的三星 DeX 相比,vivo 还是有一些基础功能的缺失——

比如最高分辨率只有 2559×1439,还不支持调整显示比例、在 4K 显示器上看着有点「愣」。

vivo X Fold6 在电脑模式中完全没有显示设置

另外不得不提的,还有 OriginOS 本身。

OriginOS 6 Fold 最大的问题,在于它还是五六年前的「Ocean」风格,然后嫁接一些「玻璃类似物」上去,观感既不利落也不丰富

曾经 OriginOS 是国产系统「设计感」的标杆,但逆水行舟,不进则退。

在 ColorOS、HyperOS 甚至鸿蒙都在不断焕新视觉的时候,vivo 得赶紧在系统审美方面加把劲了。

折叠屏不能止步于折叠

在拿到 vivo X Fold6 的第一时间,我们可以感觉到「这不是一台只顾堆料的大折叠」,而是它把折叠屏最该解决的问题摆到了台面上:

大屏到底除了看视频、看文档、分屏社交之外,能不能真正改变手机上的任务流?

至少过去相当长一段时间,大多数折叠屏手机始终像是一台「被迫塞进手机里的小平板」。

打开以后屏幕变大了,但使用效率并没有显著改变:

但在 vivo X Fold6 上,它重点明显不是「展开更大」,而是试图让多个应用、文件、会议、AI 和跨设备能力形成一个连续的工作场景。

这也是折叠屏在新的 AI 工作方式时代应该起到的作用:

让多任务更顺,而不是让多任务更多。

这里其实藏着一个容易被忽略的问题:要是重活都甩给后端的电脑和大模型了,那这块展开的大屏,还有什么用?

我们的答案是,恰恰因为活儿不在手机上干,屏幕才更重要。把一件要紧事交给 AI,最后那道坎是信任,它会出错,会自作主张,会把你的意图理解偏。你敢放手,是因为你能随时看见它在干什么,哪怕它出错也逃不过你的眼睛。

主流的 Coding Agent 都有「计划模式」,让你看到它的思路、它每一步调了什么改了什么,而不是从黑箱里直接掉出个结果。 这就像早年的电梯,一开始里头得站个电梯员替你开门、按楼层;后来我们敢走进无人电梯,靠的是按钮、楼层显示、急停和报警这一整套看得见、叫得停的机制。

当然,vivo X Fold6 仍然无法脱离形态的桎梏,重量、厚度、耐用、适配、续航都要为折叠机身做出妥协。

在元器件成本导致产品价格失控的今天,用户愿不愿意为这些复杂能力付更高价格,也是每个折叠屏厂商都需要考虑的问题。

换句话说,vivo X Fold6 不是一台「人人都需要」的手机,但是一台「越重度越离不开」的手机。

从长期折叠屏用户角度看,vivo X Fold6 最值得肯定的,是它没有停留在「折起来是手机,展开是平板」的初级叙事里,而是对折叠屏进入 AI 时代后的存在本质做出了回答。

我们花了十几年,想让手机长得越来越像电脑:更大的屏、更全的 App、外接键盘,总觉得手机办公的尽头,就是把一台电脑塞进口袋。可麦克卢汉早说过,人总爱盯着后视镜往前开:第一辆汽车被叫「无马马车」,最早的电影被当成「被拍下来的舞台剧」,手机,也一直被我们当成「一台更小的电脑」。

但在 Agent 时代,最稀缺的能力其实叫「在场」。算力可以外包,在场不能。论强,电脑当然强,可它总在你需要的时候躺在包里;手机不一定最强,却永远在线,还揣着你最完整的位置、日程、文件和生活轨迹。折叠屏的意义,正是把这份「在场」放大——折起来是随身的感知入口,展开是盯着全局的仪表盘。

所以 vivo X Fold6 最值得肯定的地方,是它没停在「折起来是手机,展开是平板」的初级叙事里,而是对折叠屏进入 AI 时代后的存在本质,给了一个像样的回答。

我们追了十几年的问题,是怎么让手机像电脑一样干活;vivo 给的答案是反过来的:让电脑,听手机的。

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连融 4 轮,投资方群星闪耀,自变量估值突破 200 亿

今年四月底,自变量机器人才对外宣布完成 B 轮融资,小米战投领投。当时,这家成立仅仅两年半的公司,估值早已越过了 100 亿元。

然而这对于自变量以及蜂拥而至的投资人来说远非结束,而是另一段的开始。

爱范儿获悉,之后的两个月里,自变量又安静地连续完成了 B+、B++、C 轮三轮融资,并且悉数完成交割。截至目前,公司投后估值超过 200 亿元,成为粤港澳大湾区第一家、也是唯一一家跨过这条线的具身智能公司。

这种节奏放在今天的一级市场不算稀奇,具身智能本来就是 2026 年最不缺钱的赛道。少见的是这几轮投资方的名单。

钱,涌向一家公司

根据爱范儿了解,自变量成为了国内唯一一家被四家互联网大厂分别领投过的具身智能公司:此前的 A 轮、A+、A++、B 轮的领投方分别为美团、阿里巴巴、字节跳动、小米。

互联网大厂出手投硬科技,技术成色是审视重点。四家平时在牌桌上互为对手的公司,罕见地在同一家创业公司身上达成了共识,而且不止投一次,多轮加注:仅小米战投一家就连着投了三轮,形成了对于自变量机器人的一种判断。

到了这次的 B+ 到 C 轮,名单进一步铺开、豪华化。

最重要的新趋势,是国家队的入场:国家人工智能产业投资基金、国投创新、中保投资、深投控、江苏省高投、宝安区引导基金都在其中,国开科创、国科投资等老股东继续加持,中国移动连着投了两轮。

与此同时,产业资本也深度参与到自变量近期数轮融资当中:荣耀、奇瑞、沈阳汽车、58 集团、弘信电子这些名字,背后多是汽车、消费电子和本地生活的公司。它们掏钱图的不只是财务回报,诉求反而更加具体:把具身智能接进自己的产业链——比如对于 58 到家来说,是能干家政的机器人,对于车企而言则是能上产线的机器人。

自变量机器人的风险资本支持者还包括红杉中国、IDG 资本、源码资本、达晨财智、中金资本、毅达资本等头部机构。

互联网巨头、国家队、产业资本、头部 VC,一级市场上这四类钱性格迥异,平时很难凑到一张桌子上。这一次它们凑齐了,投的是同一家公司。

钱,涌向具身行业「最强大脑」

2026 年的具身智能赛道风起云涌,仅在今年一季度,国内具身智能领域就披露了五十多起融资,三十多家创业公司完成融资,同比增长接近六成,是有记录以来最热的一个季度。

热到什么程度?如果你的估值低于 100 亿元,恐怕再难被视为「头部」。

赛道里热闹归热闹,钱的确很多,但是开始往少数团队的账户内聚集:这半年陆续跨过百亿、甚至两百亿的公司,一只手数得过来:宇树、银河通用、智元、星海图,加上现在的自变量。

强者恒强的马太效应,已经摆在台面上。

并且,这几家走的路径区别,还是足够明显的。

宇树是本体派。它卖机器狗、卖人形机器人,2025 年就能规模出货,今年六月 IPO 过会,是这批公司里离二级市场最近的一个。它的估值底下,垫着实打实的出货量和现金流。

自变量则是站在另一极的「大脑派」。它从成立第一天就只做一件难事:自研具身大模型,走完全端到端的路线。机器人本体、数据采集虽然它也在做,但更多是为了喂养和验证模型。

为什么资本现在愿意为一家「大脑公司」开出 200 亿?因为瓶颈的位置发生了迁移,新的共识正在行业里成形:

机器人的本体技术已经卷到了极限,硬件层面所有人的差距都在缩小,真正决定一台机器人能不能干活、能干多少种活的,是那颗大脑。本体决定它能做出动作,大脑决定它知不知道该做哪个动作。

资本的焦点,从过去广撒网押本体,开始定向投注少数的模型领跑者。多种顶级资本在两个月的时间里齐聚自变量,正是上述行业转向的侧面印证。

自变量 CEO 王潜,清华本硕,是全球较早研究神经网络注意力机制的人之一,读博期间在美国顶尖机器人实验室做具身学习;CTO 王昊是北大计算物理博士,此前在 IDEA 研究院带封神榜大模型团队。一个底子在机器人,一个底子在大模型,这家公司从基因里就是「模型优先」。

这家公司也确实按这个路子在交付成果:最近,自变量发布了世界模型 WALL-WM,官方称是全球第一个能做「事件级」预测的世界模型。别的世界模型按固定时间间隔切画面,WALL-WM 改用「事件」来对齐画面、语言和动作,在多项评测里分数压过 DreamZero 这类同类模型。

今年 4 月,自变量发布了全球第一个基于「世界统一模型(WUM)」架构的具身大模型 WALL-B,把视觉、语言、动作、物理预测塞进同一个网络里从零联合训练,而不像主流 VLA 那样把几个现成模块拼起来。

前不久,自变量还开源了 WALL-OSS-0.5,按官方给的数据,在 17 个真机任务里不做后训练,光靠预训练就有 4 个任务自主完成率超过 80%,操作和推理任务上领先 Pi 0.5 这类主流开源模型。

它还自建数据采集工厂、自研数据管线,发布的 XR Zero 数采方案号称能把训练数据的采集成本压到原来的二十分之一。

这些活又苦又重。但具身智能眼下最稀缺的就是真实世界的交互数据,谁的数据管线效率高,谁的模型迭代就快,这是一条难以绕行的艰难且唯一道路。

用更挑剔的眼光看,一家主营业务仍处于试点阶段的模型公司,跟已经量产盈利、马上要上市的宇树放进同一个估值梯队,对自变量未必公平,它手里还没有宇树那样的出货量和现金流。

但这恰恰是这几轮融资耐人寻味的地方。高质量的顶级资本愿意共同托举自变量机器人到 200 亿元估值,押注的绝非机器人出货量这种简单的数字。

它们赌的是这枚大脑能不能从家政、产线这种单一场景继续生长,最终能够泛化到它尚未见过的千行百业当中。

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29.99 万元起,全新猛士 M817 上市:把智能、越野和家庭出行放进一台车里

猛士 CEO 万良渝在全新猛士 M817 发布会上说,上半年发布的新车有快 600 款,但看起来也就发布了三款,一款路虎揽胜,一款路虎卫士,还有一款是保时捷帕拉梅拉。嘲讽之意很明显,就是说现在中国汽车行业抄袭借鉴成风,缺乏原创思维。

猛士 M817 的叙事,就从设计展开。

6 月 27 日,猛士汽车全新 M817 正式上市。新车共推出 Mate、Mate+、Max、Max+、Ultra 五款配置版本,官方指导价为 29.99 万 – 39.99 万元。

在过去很长一段时间里,硬派越野车往往有着清晰的边界。它们可以去更远的地方,穿越更复杂的路况,也能承受更极端的使用环境,但与此同时,城市通勤的便利性、座舱舒适性、智能化体验,常常需要做出妥协。对于今天的中国家庭来说,一台车既要能完成 5 天城市通勤,也要能承担 2 天周末近郊出游,甚至还要支持 X 次说走就走的长途远征。

这是设计之外另一道命题,猛士 M817 想要在一辆车里兼顾智能、越野和家庭。

从设计开始,猛士 M817 先确立自己的越野性格

全新猛士 M817 的造型并没有回避硬派越野应有的力量感。新车延续猛士品牌「雄魂美学」设计语言,在方正车身、宽体姿态和高离地间隙之外,加入了更多中国原创设计元素。

例如,前大灯造型取意「止戈」,搭配类似越王勾践剑菱形花纹的细节,强调守护意味;尾灯则以利剑出鞘为灵感,形成更有辨识度的车尾视觉。相比一些以复古为主要表达方式的硬派 SUV,猛士 M817 更强调东方意象与现代机械感的融合。

车身颜色也围绕华夏山河展开。新车提供格宗黑、玉龙银、鸣沙黄、秦岭绿、昆仑白、乌兰橙六款外观颜色,其中乌兰橙取自乌兰哈达火山群的色调,更容易和越野、露营、长途穿越这些使用场景产生关联。内饰则提供迎松墨、丹霞棕、锦川红、霞影橙四种配色,试图在粗粝的外观气质之外,给座舱保留更多精致感。

熟悉猛士品牌的人知道,这个品牌背后有着 57 年的军工越野基因,是有历史有底蕴的,所以它也有自己的设计取向和追求。确实,猛士 M817 也是如今国内硬派越野里外观辨识度和原创度都比较高的产品,有着与「类卫士」产品截然不同的外观和气质。

环塔验证之后,越野能力成为 M817 的技术底座

作为一款硬派越野 SUV,猛士 M817 的性能底气,首先来自其动力系统和全地形能力。新车搭载 2.0T 极猛动力系统,这套混动专用 2.0T 发动机配合前后双电机,系统综合功率达到 715kW,轮边最大扭矩为 13685N·m。官方称这套系统完成了 43 项技术升级,并拥有 9 项同级第一。

对于新能源越野车来说,真正的考验不只是峰值功率,还包括高负载、长时间、复杂环境下的持续输出能力。猛士 M817 针对馈电工况进行了重点优化,稳定保电时速可达到 161km/h,并配备 3kW 高压风扇以及多模热管理智能分配系统,以提升长时间越野、高温、高原等场景下的动力稳定性。

补能方面,新车采用 800V 高压平台和 6C 超充,电量从 30% 充至 80% 不到 10 分钟。它搭载 62.5kWh 宁德时代越野旗舰版骁遥超级增混电池,CLTC 纯电续航为 301km,综合续航达到 1450km。对于大多数家庭来说,这意味着工作日可以把它当作一台纯电 SUV 使用;到了长途自驾或穿越场景,又可以减少补能规划上的焦虑。

越野能力上,猛士 M817 搭载猛士智能全地形系统,配备猛士智能 E 锁、9 种驾驶模式、越野蠕行模式和 900mm 涉水能力。新增的「稳驭攀爬」功能,则进一步降低了新手进入复杂路况的操作门槛。

这套能力也经过了环塔拉力赛的验证。基于猛士 M817 核心技术平台打造的原厂战车征战 2026 环塔拉力赛,在 7500 公里总里程中经历沙漠、戈壁、刀锋沙丘等复杂环境,最终获得两冠一亚,并成为 SS5、SS6「双魔鬼赛段」唯一 100% 完赛的车队。

对于量产车而言,赛事成绩本身并不是唯一重点。更重要的是,环塔这种高强度环境可以验证动力、三电、底盘、热管理和车身结构的耐久边界。

越野车不仅有远方,还有眼前

猛士 M817 想进入更多家庭用户的选择范围,单靠越野性能还不够。它还必须回答另一个现实问题:这样一台车,在城市里是否好开,长途里是否舒服,全家出行时是否够用。

底盘部分,新车搭载全铝底盘,相比全钢底盘重量降低 30% 以上,动态响应速度提升 15% 以上,驾驶平顺性提升 50% 以上。它还配备同级唯一的双向 20° 后轮转向,最小转弯半径为 5.2m。对于一台大尺寸硬派 SUV 来说,这项配置能明显缓解城市窄路掉头、停车场挪车和山路转弯时的压力。

悬架方面,猛士 M817 使用 150mm 超大行程双腔空气悬架,并搭配 CDC 连续可变阻尼系统,后者可实现每秒 500 次动态阻尼调节。换句话说,它既要满足越野通过性,也要尽量保留城市 SUV 的舒适质感。

空间方面,猛士 M817 拥有 3005mm 轴距。后排座椅放倒后,车内可以形成一张 2.1 米大床;后备厢常规容积为 828L,拓展后可达到 2112L。无论是家庭露营的装备,还是高尔夫球包、冲浪板、山地车等大件物品,都有足够的装载空间。

座舱配置上,新车采用 NAPPA 真皮座椅,支持座椅加热、通风、按摩功能,并在越野车上引入女王副驾零重力座椅。健康座舱方面,内饰软质包覆比例达到 91.2%,并使用母婴级安全材料,同时配备 MOF 复合滤芯,用于吸附和分解甲醛等污染物。

此外,6kW 外放电、25kW 驻车发电、-6℃ – 50℃ 可调智能冷暖冰箱、双层隔音玻璃、ENC 主动降噪、丹拿 20 扬声器音响以及头枕音响,也让这台车不只是一台能去远方的越野车,更像是一套围绕家庭出行展开的移动生活系统。

猛士 M817 的另一条主线,是华为乾崑智能技术的深度参与。

新车搭载华为乾崑智驾、鸿蒙座舱、华为乾崑车云、华为乾崑车控和华为鲸鳍通信五大智能化方案。其中,全新一代华为乾崑智驾 ADS 5 首发搭载在越野车上,并升级至 WEWA 2.0 架构。硬件方面,新车配备华为乾崑 896 线新一代双光路图像级激光雷达,可识别 120 米外、14 厘米高的障碍物。

与城市智驾不同,越野场景的难点在于路面结构更复杂,边界更模糊,障碍物类型更多样。猛士 M817 首发越野感知系统,并推出华为乾崑智驾 NCA 越野版,试图把智能驾驶能力从城市道路延伸到山野、非铺装路和户外窄路环境。

安全辅助方面,新车搭载华为乾崑全维防碰撞系统 CAS 5.0,包含路面自适应 AEB、eAES 防夹心功能、人驾急弯主动降速、路况险情预警等能力。它还支持全地形泊车、户外窄路会车脱困、T 型路口博弈等功能,覆盖城市与户外两类高频难点场景。

座舱方面,猛士 M817 首发全新一代鸿蒙座舱越野版,内置专属越野 Agent。这个 Agent 既可以承担越野百科、户外向导和路书的角色,也能结合车载无人机,帮助用户在户外场景中完成更立体的探索。

车控层面,新车全系搭载华为乾崑车控 IDVP,支持人工洗车、离车不下电、露营模式、家人安心守护模式等功能。通过车机和语音,用户还可以创建自定义场景。华为鲸鳍通信的加入,则主要面向弱网和户外环境,提升远行场景下的通信稳定性。

过去,硬派越野强调机械性能、通过性和可靠性;新能源时代之后,动力系统、补能效率、智能驾驶和座舱体验开始成为新的竞争维度。

猛士 M817 的产品逻辑,正是围绕这种变化展开。它用 2.0T 插混系统、全地形能力和环塔验证确立越野底座;用大电池、长续航、800V 高压平台解决日常和远行补能问题;用空气悬架、后轮转向、大空间和舒适座舱补齐家庭用车体验;再通过华为乾崑,把智能驾驶、鸿蒙座舱、车控和通信能力带入山野场景。

从 29.99 万元起的价格来看,猛士 M817 进入的是一个竞争正在升温的区间。这里既有传统硬派越野的用户,也有城市 SUV 向外延展的家庭用户,还有一批希望用一台车覆盖更多生活方式的新消费人群。这也是一个现实的考量,因为国内用车环境还是以家庭和通勤为主,并且多数家庭只有一辆车,对于一个新能源越野品牌来说,找一个最大的用户和场景公约数,是最安全的市场策略。

稳中向好。

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底盘也开始「算」了:华为途灵平台到底在解决什么?

尊界 S800 Grand Design 典藏大观发布的时候,我们说这是鸿蒙智行在豪华感和技术力上堆的最满的一次,然后第二天就是鸿蒙智行 TECH DAY-华为途灵平台技术专场,来详细解释华为途灵平台是什么一回事。

作为一台车长接近 5.5 米、轴距接近 3.4 米的大型旗舰轿车,尊界 S800 Grand Design 典藏大观底盘要解决的矛盾比普通车型更复杂:它要让后排乘客坐得稳,也要让驾驶者开起来不觉得笨重;它要在商务接待时足够从容,也要在高速变道、湿滑路面、连续坑洼这些场景下保持安全和可控。

尊界 S800 典藏大观上的全新一代途灵龙行平台就是最佳的解释样本。一言蔽之,华为这次想表达的是,智能汽车的底盘正在从过去的「机械调校」,走向今天的「数字控制」。

为什么底盘也需要计算?

传统底盘的能力,很多时候来自硬件和调校。工程师通过调整悬架结构、弹簧刚度、减振器阻尼、轮胎规格、转向手感,让一台车更舒适,或者更运动。这套方法至今仍然是汽车工程的基本功。

车轮压过减速带,悬架被冲击压缩,再由减振器控制回弹;车辆高速变道,车身先出现侧倾,再靠悬架和稳定系统抑制;雨天起步,轮胎先出现打滑迹象,系统再介入控制扭矩。这是之前会出现的情况,先有「倾向」,再有「对策」。

数字化底盘要做的,是把这条链路往前提一步,不再只是等路面冲击传来后再处理,而是提前识别路况、提前判断车辆姿态变化,再提前算出驱动、制动、转向、悬架应该怎么协同。

华为途灵平台把这个过程概括为三个关键词:算得快、低时延、控得准。如果用老中医的说法来讲,就是「治未病」,比如说湿滑地库起步时,车轮有没有先空转再被系统拉回来;高速变道时,车身是晃一下再稳住,还是一开始就被稳稳托住;过连续减速带时,车内乘客是被一次次抛起来,还是车辆提前做好缓冲,这些都是数字底盘能不能算得快、传得快、控得准的结果。

算得快:先让数据别堵车

智能底盘首先要处理大量数据。车辆行驶时,系统需要同时读取轮速、横摆角速度、纵向加速度、横向加速度、转向角、路面坡度、附着系数、驾驶员意图、雨量、云端天气、前方道路形态等信息。这些数据并不是简单收集起来就行,而是要在毫秒级时间内完成筛选、判断和计算。

华为途灵平台解决「算得快」的第一个办法,是提高数据读写效率。

这里可以把车端计算理解成一个仓库系统。传统方式下,很多数据都要从「总仓库」里反复读取,任务一多,就容易堵车。华为采用三级缓存,相当于在计算单元旁边设置不同层级的「小仓库」:小任务用近处的小仓库,多个任务共享中型仓库,更大范围的数据再通过全局缓存协同。数据不用每次都绕远路,计算效率自然更高。

第二个办法,是提前筛掉无效数据。车辆行驶时会产生大量低价值数据。比如点云里的空白区域、稳定巡航时没有明显变化的状态、平直道路上的重复信息。如果系统先把它们全部读出来、算一遍,再判断没用,就会浪费算力。华为的做法是通过硬件级零值过滤,在计算前就把「空包裹」剔除出去,把资源留给真正影响车辆姿态和安全的数据。

第三个办法,是并行计算。不同底盘任务对计算精度的要求并不一样。目标识别、轨迹判断、附着系数估计、车身姿态控制,各自的数据类型和精度需求都不同。如果所有任务都用同一种计算方式,效率并不高。华为途灵平台支持多精度矩阵并行计算,相当于几条流水线同时运转,复杂任务走高精度,常规任务走更高效的路径。

本质上这是算力问题和算力优化问题:在车辆高速运动的状态下,系统能不能足够快地理解当下,并计算接下来应该怎么做。

低时延:关键指令不能排队

算出来只是第一步,指令还要快速传到执行器。在传统分布式架构里,智驾、动力、底盘、车身等信号可能都在一条总线上传输。普通状态下,这并不一定会造成明显问题。但遇到低附着路面打滑、紧急避让、爆胎控车这类高优先级场景,关键指令就不能和普通数据一起排队。

华为途灵平台的思路,是为底盘控制建立更高优先级的通信链路。可以把它理解成城市道路里的应急车道。主路拥堵时,救护车、消防车必须优先通行;在底盘系统里,扭矩重分配、制动协调、悬架抬升、防滑控制,就是这类需要优先通行的指令。

除了通信要快,控制链路也要短。

以打滑场景为例,传统方案可能需要多个控制器依次参与:轮端传感器发现异常,ESP 判断是否打滑,VCU 请求重新分配扭矩,再由电机控制器执行。链路越长,仲裁越多,时延就越难压低。

华为途灵平台强调控制上移和近端闭环。部分监测与执行算法可以部署在更靠近轮端的位置,识别到侧滑后快速完成扭矩重新分配。资料中提到,相关场景下系统可以做到 2ms 级扭矩重分配,并通过每秒 100 次快速计算,实时应对左右轮附着力差异较大的路面。

这类能力在日常平直道路上未必强烈,但到了雨天环氧地坪、湿滑坡道、冰雪路面、积水泥泞路面,差异会被放大。好的底盘控制,不是等车辆明显滑起来后再救回来,而是在轮胎刚接近失控边缘时,就已经开始降低风险。

控得准:从各自为战到统一作战

如果说算力和通信解决的是速度,那么控制模型解决的是协同。

传统底盘更像多个部门各管一摊:驱动管动力,制动管刹车,转向管方向,悬架管姿态。每个系统都能完成自己的任务,但遇到复杂工况时,真正重要的是它们能不能一起工作。

比如高速入弯时,如果前轮同时承担太多驱动力和转向力,就容易推头。更合理的做法,是把一部分扭矩向后轴转移,让前轮更专注于转向。出弯时,如果后轮压力过大,又需要把扭矩重新向前轴分配,让车尾更稳定。

再比如防晕车。很多人坐电车容易不舒服,并不只是因为加速快,还因为动力输出、制动回收、车身俯仰、转向高频摆动叠加在一起。单独把动力调柔,只能解决一部分问题。如果驱动、制动、转向、悬架同时协同,减少急加速、急刹车、转弯和颠簸中的多余晃动,体感才会更平顺。

华为途灵平台的核心,是通过数字底盘引擎统一调度驱动、制动、转向、悬架、车身、热管理等多个域。它的本质可以理解为「全维感知 + 智能控制」:先用 ADS 感知信息、车辆状态信息、驾驶意图信息、云端信息、车身域信息、座舱域信息建立综合判断,再通过时空推理悬架和全维协同控制模型,决定车辆下一步怎么动。

这也是数字底盘和传统底盘的差异:它不是简单把悬架调软或调硬,而是在不同场景下动态平衡操控、舒适和安全。

尊界 S800 典藏大观上的全主动悬架,就是这种思路的一个放大版本。变道和转弯时,系统可以主动给外侧悬架加力、对内侧悬架调整支撑,抑制车身侧倾;制动和加速时,通过前后悬架主动配力,减少点头和抬头;过坑洼路面时,结合道路预瞄和悬架主动控制,让车身尽量保持平稳。

再加上后轮主动转向,一台大型旗舰轿车也可以缩小转弯半径,减少地库、酒店门口、窄路掉头时的尺寸压力。对于用户来说,这比单纯记住几个参数更有意义。可以这里理解,尊界 S800 典藏大观上的途灵龙行平台,是途灵平台里的 Ultra 版本。

当然,讨论数字底盘时,很容易出现一个误解:既然软件和算法越来越重要,硬件是不是就没那么关键了?

答案恰好相反。软件定义底盘的前提,是硬件足够可控,接口足够开放,执行器响应足够快。没有高效执行器,再好的算法也只能停留在计算结果里;没有统一协议和标准化接口,各个部件依然会各自为战;没有足够安全冗余,主动控制也很难真正释放价值。

过去几年,智能汽车的讨论重点更多放在座舱和辅助驾驶上。座舱解决人与车的交互,辅助驾驶解决车与外部环境的感知和决策。但车最终还是要通过轮胎、悬架、制动和转向与真实世界发生关系。

稳中向好。

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