实测 iPhone 国行 AI：有亮点有槽点，还有一个惊喜点

就在刚刚，随着 iOS 27.3 开发者测试版更新，我们苦等两年多的苹果智能，终于向国内用户开放测试了！

从 2024 年 WWDC 首次亮相，到如今真正装进国行设备里，苹果这张画了两年的 AI 大饼，总算端到了我们面前。

更关键的是，苹果这次给国行版找了个不错的本土搭档：千问。

这次的国行苹果智能，由苹果自研模型与阿里千问共同撑起底座。诸如照片消除、基础润色这类功能直接在端侧运行；而一旦遇到复杂任务，系统则会通过 Siri、写作工具和视觉智能去调用千问的云端能力。

至于哪些 iPhone 能用、国行与海外版有何区别，以及 Apple 账号和地区限制等问题，我们此前已经做过详细梳理，感兴趣的朋友可以移步阅读刚刚，国行 Apple 智能官宣，但满血 SiriAI 还得等。

等了这么久，国行 Apple 智能到底实际表现怎么样？

在正式看体验之前，如果你手里正好有受支持的机型，也想第一时间尝鲜国行 Apple 智能，可以通过以下步骤获取这次的开发者测试版：

先在 App Store 搜索并下载官方的「Apple Developer」应用，在账户栏登录自己的 Apple ID；稍等片刻后，打开系统的「设置 – 通用 – 软件更新」，就能在「Beta 版更新」里刷出最新的 iOS 27 Developer Beta 了。

毕竟是首版开发者测试固件，系统里不可避免地存在一些 Bug ，如果你手里只有一台日常高频使用的主力机，建议等到 12 月正式版发布后再稳妥上车。

Siri、修图、翻译好用吗？

本次系统更新的包体巨大，足足有 12GB，升级前请务必为手机留出足够大的存储空间。

且由于国行 AI 大量能力依赖端侧模型运行，需要建立新的资料检索，因此在刚上手的当下，存在一些稳定性问题，譬如相册里的自然语言搜索、回忆影片，以及锁屏的通知总结等功能都需要等待索引完成，可能需要等待一到两天才能能正常使用。

接下来，挑几个重点功能为大家实测一下：

全新 Siri

打头阵的，当然是 Siri。告别了那个只会设闹钟、查天气，稍微问深一点就甩给你几个网页链接的「人工智障」，换上跑马灯新皮肤的 Siri，终于支持双击屏幕底部横条，直接打字交互了。

实测下来，如果你只是问点简单的日常问题，或者直白地下达基础设置指令，它能直接搞定。但只要你稍微绕个弯，Siri 仍然是会蒙圈。

至于一句话塞两个任务、或者更深层的复杂系统调度，它依然无能为力——就系统控制力而言，它骨子里还是以前那个大家熟悉的 Siri。

那遇到更复杂的长难任务呢？我们直接丢给它一个写攻略的需求：「我下个月想去九寨沟玩四天，帮我安排一份旅游攻略。」

面对这种超出自身能力范围的问题，国行版 Siri 会弹窗询问你是否同意调用千问，并提示需要登录千问账号（如果你在这里选择拒绝调用，Siri 会干脆利落地直接放弃回答。）

在点击同意调用之后，大概 7、8 秒之后就会生成答案。单看生成速度确实不慢，但细看内容就有点露怯了。它给出的所谓四日攻略，不论是住宿建议还是景点安排都写得极其简略，信息密度很低，顶多只能算是一个非常初步的大纲预览，实际效果是远不如在千问 app 里直接提问的。

图片消除

相比依然有些木讷的 Siri，照片 App 里的「消除」功能感知要直接得多，这项能力调用的是苹果的端侧模型。

实测下来，苹果智能的消除功能表现还是挺可圈可点的。

具体来说，如果画面里要抹掉的主体离镜头比较远、轮廓清晰，而且周围背景比较干净，消除的效果非常干净利落，而且画质损失很小，单张照片的体积大概只会减少 0.2MB 左右。

可一旦你要求删除的主体比较复杂——比如我们测试图中大面积的草地和鹅卵石路面，就比较容易翻车。消除完之后，被涂抹的区域会留下一块分辨率极低的模糊色块，跟周围原本清晰的画质格格不入。

实时翻译

另一个体验下来能打好评的功能，是 Apple 智能的「实时翻译」。

这项能力同样依赖于端侧模型，初次使用时需要下载对应翻译语言的语言包，每个大概在 2GB 左右。

苹果把这项能力塞进了信息、电话、FaceTime 等应用里，甚至连接 AirPods 时，还能实现「边聊边译」。

实测下来，实时翻译功能在日常口语对话时表现让人惊喜，它的反应速度很快，延迟不到 1 秒，准确率也还不错，足够支撑你和老外顺畅交流。

写作工具

在任意可以进行文本输入的地方，选中文字，就能调用写作工具进行改写、校对、总结，写作工具绝对是打工人最容易用上的功能。但对于国行版本，我们更关心的是，这套从海外引进的 AI 写作工具，会不会在中文语境里「水土不服」？

比如一段比较生硬的催稿消息：「你们之前说周五交方案，现在已经周一了，为什么还没发过来？请尽快处理。」用写作工具尝试改写，哪怕我们特意切到了最温和的「友好」模式，改出来的句子还是会有一板一眼的感觉。以及包括更多的摘要、要点等功能，都跟大部分的 ChatBot 的水平类似。

不过在调用的便捷度上，苹果倒是发挥了系统级的优势。实测只要是有文字输入框的地方——不管是系统自带的备忘录，还是微信、飞书、钉钉这类第三方应用，都能轻松的去调用，还是比较方便的。

视觉智能

苹果这次还把识别能力搬到了现实世界——视觉智能，长按「相机控制」按键就能激活，主要有两种交互入口：「询问」和「搜索」。

左边的「询问」接入了阿里千问的能力，本意是让你直接针对眼前的物品提问，比如拍一下护肤品，顺便问问它的核心成分和用途。

右边的「搜索」则接近我们熟悉的「以图搜图」，默认使用的是百度的视觉模型，可以快速检索到百度上能搜到的同类图片。

但我们在测试时发现了一个惊喜点：除了百度识图以外，许多 app 通过接入对应的 API 接口，也能提供类似的功能。

譬如在手机里安装了得物，它就出现在了可选的搜索服务列表中，并检索到得物里在售的类似物品；甚至连我手机里装的一款冷门和弦查询应用 Guitar Wiz，也出现在了可选的搜索服务列表中，可以用于查询和弦。

不难推测，苹果大概率为第三方应用开放了对应的 API 接口——只要开发者做过适配，用户手机里装了对应的 App，就能直接通过视觉智能调起它的搜索能力。我们很期待淘宝、小红书等应用接入后的表现。

除了以上 AI 能力之外，国行 AI 还支持智慧表情（Genmoji）功能，在聊天斗图的时候，可以方便地做点表情包：

幽默。

苹果离真正的智能，还有多远

把国行 Apple 智能的首批功能挨个摸了一遍后，平时关注苹果的朋友心里应该都有数——说白了，这就是 2024 年海外最早推送的「初版」 Apple Intelligence，并非苹果最新的手机 AI 解决方案。

事实上，在 iOS 27.3 的海外测试版中，SiriAI 已经支持繁体中文，并且能力上有了进一步的升级，愈发有成熟的趋势。

对比之下，刚刚更新的国行苹果智能多少显得有些不够「智能」。

但，这依然是里程碑式的进步。

苦等了两年多，中国用户的 iPhone 总算是把这块缺失已久的系统级 AI 拼图给补上了。更何况对绝大多数普通人来说，大家本来也没指望手机里突然蹦出个无所不能的科幻管家，无非是希望 Siri 别再像以前那样一问三不知，能用上像实时翻译、图片消除等好用的功能。

倘若细细追究，这台 iPhone 有没有因为 Apple 智能而发生什么「质变」？

显然没有。

目前的这批功能，本质上还是「AI +」的赋能思路——相册加上 AI，变成了照片消除；输入框加上 AI，变成了文字润色。在这里，AI 只是给原有应用打辅助的「外挂插件」，而不是手机的底层逻辑。

我们真正期待的，是 AI 能接管底层交互：当你对手机说一句「把朋友刚发的餐厅地址加进今晚日程，再看看从公司过去要多久」时，它能认出朋友、找到地址、写入日程，替你从头到尾把事情办妥。

其实苹果今年推出的新版 Siri AI，就是主打屏幕感知和情境理解，并具备一定的个人上下文管理能力。

即便如此，过去这段时间绝大多数用户，对 Apple Intelligence 乃至新版 Siri AI 的反馈也相当冷淡：

体验远没有宣传片里那么神。

爱范儿认为，造成这种落差的关键，还是在于长程行动能力与个人记忆管理。

手机，或许是每个人最亲近的电子设备，不仅能在后台长期记住你的生活轨迹——分辨出哪个是你的「朋友」，找到你的「公司」在哪，还能跨越权限去翻找聊天记录、调动日历和地图。

目前来看，苹果正在努力打通 Siri 与 iPhone 上的各个原生应用，使其数据得以流转，调度更加顺畅。

但我们的数字生活还高度绑在微信、美团、飞书这些三方 App 里，苹果就算把自家的备忘录和日历打通得再丝滑，只要进不去第三方应用的围墙，它对你的理解就是断层的。

平心而论，即便我们很快就能顺利用上国行版的新 Siri AI，短期内对我们的日常生活也不会有翻天覆地的影响。对于苹果而言，如何建立好个人上下文，让手机里的 AI 能够更好服务于人，依然是一件需要很长时间去沉淀的事情。

过去两年，我们很多发布会上看过太多眼花缭乱的「一句话点咖啡」演示，但真正把手机当主力机用上几个月就会发现，演示 Demo 里的惊艳，离每天日常使用的稳定可靠，中间还隔着十万八千里。

个人 AI 依然处于投入期，可却也是被所有人寄予厚望的「第二增长曲线」。

还是以苹果为例，尽管刚刚交出有史以来最好的财年财报，但仍面临巨大的挑战——

硬件利润正在被元器件涨价潮侵蚀，应用分成又被全球监管盯着不放，这时苹果的 AI 战略，既是守住硬件基本盘的防御塔，也是服务业务最顺理成章的增长点。

面对手握超过 25 亿台活跃设备、15 亿份付费订阅的庞大基本盘，苹果 AI 的商业价值不只是吸引消费者更新设备，也是用户多掏钱的理由。

在这次财报电话会上，苹果高管几乎把这套商业阳谋摆在了台面上。CFO Kevan Parekh 明确提到，AI 将通过自有服务与合作伙伴创造新的变现机会；新任 CEO John Ternus 更是直接剧透，未来像 Siri AI、高阶智能修图这类依赖云端大模型的功能，将会设置基础使用额度，重度用户需要付费购买更多额度的服务。

这也意味着，过去主要云端存储空间来吸引用户掏钱的 iCloud+，未来很可能会摇身一变，成为苹果兜售「云端算力与高阶智能」的订阅入口。苹果显然不打算只凭这一代产品的表现，来衡量这场长期投资的价值。

只不过，商业蓝图再性感，那也是苹果给华尔街讲的远期故事；回到我们自己手里这台 iPhone 上，眼下的预期还是不妨放平一些。

国行 Apple 智能的落地，说到底还是一次迟到的补课——它总算把中国用户缺失的那些 AI 基础功能给补上了。

至于什么时候才能用上那台真正的 AI Phone，无论苹果还是手机行业，或许还得再等等。

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一文看懂 2026 中国车市：卷死合资不是胜利，「金九银十」已然消失

销量数据每月都发，其中最受关注的无疑是刚刚过去的九月和十月。

这两个月一直是车市最重要的销售旺季，因此也被称为「金九银十」。在这段时间里，厂家往往会集中投放主力车型，推出冲量和返利政策；经销商则会抓住中秋和国庆假期带来的用车需求，加大促销力度。多重因素叠加，汽车销量通常会在这时迎来一波高峰。

但今年秋天，车市显得有些安静。

乘联会公布的最新数据印证了这种体感：今年 10 月全国乘用车零售 169.3 万辆，同比下降 25%；周度走势上，10 月各周日均零售同比跌幅都在 20% 以上。

这样的冷清并不是突然出现的，前两年超长期国债支持的报废更新，加上各省市密集的置换补贴，把原本属于今年甚至明年的购车需求提前释放了相当一部分。如今随着补贴效果逐步放缓，市场进入了政策平稳期。

汽车的价格体系同样经历了一个变化过程。

2023 年春季特斯拉带头降价，东风系跟进政企联合补贴，行业原有的价格标尺被打破。到了 2024 年初，比亚迪打出电比油低的旗号，主流混动轿车下沉至七到十万元区间，行业平均利润率一度回落至 4.5% 左右的低位。

当价格调整从年初延续到深秋，促销每个月都在搞，消费者就不必再特意等待金九银十，传统旺季的吸引力自然也就下降了。

最早感受到变化的是经销商。

今年，新车进销价格倒挂已经不止出现在豪华品牌的展厅里，而是蔓延到了大部分主流品牌。中国汽车流通协会数据显示，上半年全国超半数汽车经销商处于亏损状态，新车销售毛利普遍转负。

现在的问题不再是旺季能卖多少车，而是卖一辆车要亏多少钱。

一位华东地区的 4S 店销售主管在接受《第一财经》采访时坦言，以前全款提车的客户最受欢迎，现在客户提出全款买现车，销售人员反而很为难。厂家指导价早已失守，他们每卖出一辆裸车就要承担两万多元的亏损。

他表示，店里目前只能尽量劝导客户选择长达五年的分期还款方案。在银行高达百分之十以上的「高息高返」政策下，一笔十余万元的车贷能带来上万元佣金，再算上随之捆绑的店内保险返点与综合服务费，门店才能勉强补上卖车产生的差价亏损。

当门店业务重心转向金融服务，经销商原本承担的「蓄水池」作用随之减弱，无力再替车企垫资备库，消费者又在持续降价预期中拉长比价周期，过去依靠旺季集中冲量的玩法越来越难以为继。

卷死合资，并非胜利

渠道的收缩，很快传导到了生产端。就在昨天，沈阳华晨宝马工厂传出人员优化消息。

据量子位 ROBO 报道，这次人员优化涉及约 1800 人，约占华晨宝马总员工的10%。

一位在沈阳工厂流水线工作的 P 岗工人回忆，许多工人口头收到的通知是从 11 月 2 日起等待电话，接到通知的人办理离职，其余人继续上班。

办公室序列的 G 岗员工同样受到影响。一位员工透露，部门里合同即将到期的同事，早在年初就收到三年期满不再续约的提醒，许多人只能提前找工作，其中甚至包括一位 57 岁的资深员工。

一份流出的赔偿方案显示，华晨宝马为这些员工提供了 N+5 的补偿，被裁员工在找到新工作前最长可领取两年失业金。

和北京奔驰去年的 N+11 比起来，宝马的赔偿方案似乎没那么引人瞩目，但不得不说，后者在国内制造业环境里已经算是清流了。

也有人将宝马在德国本土的做法拿来作对比。路透社与德国《商报》早前披露，宝马在德国针对部分白领岗位推出自愿离职方案，最高赔偿金达到 65 万欧元，折合人民币超 480 万元，数千个名额几天内便被申请完毕。

在人员调整这件事上，一些合资品牌靠着此前攒下的家底，还能给员工一份相对体面的离职补偿。相比之下，国内一些把 BBA 当作对手的品牌，做法就没那么透明了，有的甚至频繁通过法务手段处理离职纠纷。

满打满算，合资造车在国内也就走过了四十来年。对不少从业者来说，合资企业不只是一份工作，也意味着更稳定的福利和保障。如果合资品牌在竞争中进一步收缩，这些保障能否延续，也会成为新的问题。

产能利用率下降，只是问题的一面，整个行业赚钱也越来越难。乘联会数据显示，今年前 9 个月，汽车行业收入增长 2.6%，成本却增长 3.8%，利润同比下降 23%，销售利润率降至 3.3%，低于规模以上工业企业 5.68% 的平均水平。

9 月的数据更差。单月利润同比下降 68%，销售利润率进一步降至 1.4%，处于近 4 年来的低位。

利润变薄，车企只能把降本任务一层层传给零部件供应商。

晚点 LatePost 记录了一家核心底盘供应商高管的讲述，这位副总裁坦言，主机厂提出的年降指标已经接近极限，过去按年沟通的降本要求变成了按季度考核。

在一次闭门会议上，车企采购部门问他，能不能把某个连杆部件从铝合金改成双层冲压钢板，这样单件成本就能省下几十元。他当然清楚，材料一换，底盘质感和耐腐蚀性能都可能打折扣。但竞标的压力就摆在那里，完不成降本指标，下一季度的供货份额就可能被竞争对手拿走。

当降本压力落到车身底盘、防撞梁涂层和隔音隔热材料这些隐蔽环节，原本为产品质量留出的余量，也在被一点点压缩。

车越卷越快，消费者越买越慢

供应链不断压缩成本，也与新车研发节奏的变化有关。国内乘用车的研发周期已从过去的 36 个月以上，缩短到一年至一年半。硬件频繁调整，软件持续更新，汽车越来越像消费电子产品，一款车型的生命周期也随之改变。

研发节奏加快的同时，价格也在不断松动。宝马 i7 终端优惠超过了 30 万，奔驰 E 级在多地售价下探至 32 万元，雅阁、威兰达这些车型更是降到了 13 万元落地，自主品牌也在一轮轮改款和促销中不断调整价格。

从豪华品牌到主流家用车，价格都在频繁变化，消费者越来越难判断一辆车到底值多少钱。

同样发生变化的，还有市场上热销的车型。今年秋季，早期走红的 A00 级微型纯电车销量跌幅超过五成。

受成本和空间限制，这类车型很难兼顾驾控与被动安全，市场份额迅速被综合素质更全面的 A0 级与 A 级纯电家用车分走。与此同时，插电混动和增程车型还在不断蚕食传统燃油 SUV 的市场基盘。

价格和产品都在快速变化，消费者的购车心态自然也跟着变了。买车越来越像买手机，刚提车就可能遇到配置更高、价格更低的新款，早买早享受渐渐变成了晚买享折扣，「金九银十」的促销想要打动他们，也就变得越来越难。

车市的天花板，可能比我们想的更低

比起消费者越来越深的观望情绪，车企真正要面对的现实，是国内汽车市场的容量上限。

行业常用千人汽车保有量来判断市场潜力——美国超过 800 辆，欧洲和日本在 500 至 600 辆之间，国内目前约为 260 辆。

单看这个数字，国内市场似乎还有成倍增长的空间。但不同国家的汽车保有量，并不能脱离城市形态和地理条件直接比较。中国人口和经济活动高度集中在胡焕庸线以东，居民又大多住在高密度集合住宅里，与北美低密度郊区的独栋住宅截然不同。

随着全国机动车保有量来到 3.6 亿辆，一线和新一线城市所承受的道路和车位压力也越来越大。

多所交通科研机构的模型显示，受自然条件和城市结构限制，中国千人汽车保有量的合理饱和水平在 300 至 350 辆之间。如果按这个区间计算，国内车市距离增长上限已经不远。

依靠新增需求扩张的模式正在走向终点，车企不得不转向存量争夺，一家工厂想要提高产量，往往就要从竞争对手手中抢走市场。这种从增量竞争转向存量竞争的过程，十年前的中国智能手机行业已经经历过。

2014 年前后，国内手机市场活跃着数十个品牌，除了华为和小米，酷派、金立、魅族、锤子等厂商也都参与其中。随着芯片、屏幕等供应链日趋标准化，各品牌陷入价格和配置内卷。大批腰部品牌退场后，市场才形成如今的华米 OV 与苹果并存的格局。

等到硬件足以满足日常需求，创新又逐渐转向机身材质、屏幕折痕和影像风格等细节，消费者的换机周期也从早期的一年延长到三年以上。

智能手机行业的变化，对今天的智能汽车很有参照意义。主流芯片、大屏和辅助驾驶逐渐成为标配，车企越来越依赖配置堆叠，用户对参数却在慢慢脱敏，换车热情也随之下降。

如果再把时间往前拉一百年，美国汽车工业也留下过相似的经验。

20 世纪 20 年代，福特通过流水线作业，将 T 型车售价从 800 多美元降至 260 美元左右，由此拉开了持续十余年的价格战。那场竞争加上随后到来的大萧条，让上百家中小车企相继消失，最终形成了底特律三大巨头的格局。

把这些经验放回今年的中国车市，金九银十的平淡也就不显得偶然了。

市场空间接近承载上限，产品更新越来越像消费电子，竞争则转向成本、现金流和长期工程能力。

传统旺季逐渐淡去，中国汽车工业正在告别依靠营销和资本快速扩张的阶段。接下来的竞争不会更轻松，决定胜负的因素，已经和过去不太一样了。

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抱紧「大腿」！奥迪的全新纯电跑车，本质是一辆保时捷

奥迪的两门跑车席位已经空了近三年，如今帮它补上这个空缺的，竟然是保时捷。

在保时捷的第三季度财报电话会议上，首席财务官约亨·布雷克纳（Jochen Breckner）公开谈到了奥迪的这个新项目：

我们正将下一代 718 Boxster 和 Cayman 的纯电平台提供给奥迪的一个新项目使用。奥迪内部将这个项目称为 C-Sport，我们也会从对方那里收到一笔费用，预计于 2027 年到账。

对奥迪来说，这笔钱换来的不只是一套纯电平台，更是一条重返跑车市场的捷径。

2023 年，两门小跑车 TT 停产，同年停产的还有搭载 V10 自然吸气发动机的旗舰跑车 R8。虽然奥迪产品线里还有 RS6 Avant 撑场面，但对于一家拥有赛道积淀的豪华车企来说，展厅里少了一辆吸睛的双门跑车，运动形象总显得有些单薄。

问题在于，专为一款双门跑车开发纯电平台并不划算。

双门跑车市场容量有限，仅凭奥迪一家的销量，很难摊薄纯电平台的研发成本；而低矮的专用跑车架构，在电池包排布、整车散热和轻量化等方面的要求，又比普通轿车更加复杂，投入只会更高。

恰逢大众集团正在执行力度空前的降本增效，这也让奥迪与保时捷的这次合作，显得顺理成章。

用大车换小车

在大众集团内部，跨品牌共享平台与技术并不新鲜，奥迪也并非第一次通过这种合作模式造车。

早在上世纪 70 年代，保时捷开发前置后驱跑车 924 和 944 时，就找奥迪供应发动机等核心零部件；到了 90 年代，奥迪又和保时捷联手打造了曾经的性能图腾 RS 2 Avant。

奥迪在超跑领域的「联姻」，就更为人所熟知了。

2007 年，大众汽车集团时任掌门人文德恩亲赴拉斯维加斯，参加了第一代奥迪 R8 的试驾。早在 2002 年担任奥迪董事会主席时，他就批准了这款车的量产计划，并一路推动其研发。

这款被寄予厚望的超跑同样没有从零开始，奥迪利用了大众集团在 1998 年收购兰博基尼后积累的成果，将第一代 R8 建立在 Gallardo 的技术底座之上，其全铝空间框架、中置发动机布局和全时四驱系统，都与后者一脉相承。

借此，奥迪进入了保时捷与法拉利盘踞的跑车腹地，实现了奔驰和宝马当时未能完成的产品突破。更难能可贵的是，奥迪并没有把 R8 做成另一辆 Gallardo。

当时的 Gallardo 和法拉利 F430 都属于典型的「周末跑车」，底盘紧绷，座舱狭窄；奥迪瞄准的则是保时捷 911 所统治的 daily driver 市场：既能下赛道，也能每天开着代步。

为此，工程师将 Gallardo 的底盘轴距加长了 89 毫米，并采用更柔和的底盘调校，让 R8 在弯道里更加稳定，也更适合日常使用。

价格上，当时的 Gallardo 和 F430 普遍超过 17 万美元，第一代 R8 则落在 11 万至 12 万美元区间，精准咬住高配保时捷 911。日常易驾的特性加上出色的性价比，让 R8 迅速在市场上站稳了脚跟。

如今，奥迪与保时捷在纯电跑车上的合作，延续了当年的协同模式。奥迪首席执行官高德诺对此毫不避讳：

这是奥迪身为大众集团一员所拥有的一大优势。

按照他的介绍，奥迪和保时捷的合作并不局限于纯电跑车，而是建立在大众集团内部长期的研发分工之上。

一直以来，奥迪主要负责的都是 SUV 车型的研发。早期的 MLB Evo 架构不仅用于奥迪 Q7，也衍生出了保时捷 Cayenne、兰博基尼 Urus 和宾利添越。进入电气化时代后，奥迪主导开发的 PPE 纯电平台同样应用在保时捷纯电 Macan 上。

而且接下来，很快我们就可以看到挂着保时捷 logo 的奥迪 Q9 了。

换句话说，奥迪负责研发走量、利润丰厚的大型 SUV，并将这些成果共享给兄弟品牌；相应地，保时捷则输出专属跑车的底盘技术，帮助奥迪打造形象产品。

这种双向的技术流动，让奥迪无需背负整套专属底盘的研发成本，便能重返两门跑车市场。

奥迪找到了自己的风格

虽然和保时捷共用底盘，但奥迪仍在车身形态和座舱设计上，为新车保留了足够的辨识度。

根据已知的产品规划，下一代纯电保时捷 718 会继续沿用 Boxster 的折叠软顶与 Cayman 的固定硬顶。奥迪则会基于此前在慕尼黑车展亮相的 Concept C 概念车开发，采用电动收折的 Targa 敞篷结构。

有意思的是，那辆概念车本身已经相当成熟， C-Sport 这个名字却带着几分临时起意的随意。

高德诺在采访中透露，由于概念车的开发推进得太快，他们甚至还没来得及确定正式名称，只能暂时使用这个代号。至于量产版本，未来可能会以字母 R 开头，也可能启用一个全新的独立名字，但绝不会沿用 TT 的称谓。

车身规格上，我们可以参考概念车 Concept C，它的长宽高分别为 4520 毫米、1970 毫米和 1285 毫米，体量明显大于小巧的 TT，车宽甚至超过了停产的 R8。

按照高德诺的说法，无论尺寸还是性能， C-Sport 都介于 TT 和 R8 之间。

奥迪做出的另一处明显改变，发生在座舱里。

过去几年，奥迪主力车型普遍采用由三块液晶屏构成的座舱，配合大面积黑色高光面板与电容触控按键。这套设计在实际使用中不仅容易留下指纹，触控反馈也不如传统机械结构直观。

在 C-Sport 上，奥迪改变了这一思路。新车削减了屏幕的视觉占比，空调控制、风量调节以及常规驾驶功能全部换回了独立的旋钮与拨杆。

同时，内饰材料也减少了对亮面塑料的依赖，改用实心铝制部件与带有阻尼段落感的金属开关。奥迪希望用更直接、更考究的触觉交互，取代对屏幕和触控面板的过度依赖。

你看，奥迪解决的都是设计和交互上的问题， C-Sport 能否保留跑车低矮的坐姿，则要看保时捷对底层架构的处理。

保时捷给出的方案很简单，就是把电池从底盘里抽出来，放到原本发动机所处的位置，就类似工匠派的那台小跑车 SC01。

这样的布局既压低了驾驶坐姿，也还原了燃油中置跑车的前后轴配重比例，同时有助于降低前机盖，改善视野。

模拟五缸声浪，迎接万转旗舰

除了设计，奥迪还要解决另一个问题：纯电跑车缺乏驾驶参与感。

电机的动力响应充沛而平顺，却也少了变速箱换挡时的动力断续，以及发动机的排气声浪。因此在激烈驾驶时，驾驶员很难获得同等的情绪调动。

高德诺的想法和现代一样，既然缺了变速箱，那就给它加一个。

我们发现模拟变速箱和声浪确实能为驾驶电车增添很多乐趣。即使在赛道上，开着带模拟变速箱的车我也能跑得更快。

有过一定赛道经验（或者极品飞车经验？）的朋友都知道，在赛道上判断车速都是通过档位，而非时速表。即便不跑赛道，模拟变速箱带来的动力切断和转速落差，也能极大丰富驾驶感受。

高德诺之前在 Top Gear 的采访里提到过一个具体方案：

通过软件算法，把奥迪 RS3 上那台经典的 2.5 升直列五缸涡轮增压发动机的声浪，复制到这台纯电跑车上。

在欧洲排放法规日益严苛的背景下，这台五缸发动机的前景并不乐观。把它的声浪搬进纯电跑车里，也算是奥迪留住品牌记忆的一种方式。

如果说模拟五缸声浪是在留住奥迪的过去，那么 Nuvolari 展示的，则是奥迪性能旗舰的未来。

2026 年 6 月，奥迪正式发布全新混动超跑 Nuvolari。和 R8 一样，它与兰博基尼共享了部分核心技术，但这次不是和「小牛」联姻了，而是「大牛」 Temerario。

Nuvolari 的动力系统由 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机和三台电机组成，可以输出 1001 马力。这辆车全球限量 499 辆，明年上半年就会开始交付。

按照计划， C-Sport 项目的量产车同样也会在 2027 年推向市场。它与 Nuvolari，一个纯电、一个混动，一个借力保时捷、一个联手兰博基尼，分别补上了奥迪在双门小跑车和顶级性能旗舰上的空缺。

对奥迪而言，这不仅意味着跑车展台重新热闹起来，也再次证明了大众集团内部技术协同的价值。

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15.98 万元起，东风奕派 M8 天元激光版上市，用自研智驾替换华为乾崑

三个多月前，东风奕派 M8 上市，这是一台把宝全押在了华为身上的车型。

当时推出的五款配置，名字都带着「乾崑版」后缀，华为乾崑六件套就是整款车最醒目的身份标签。

但是醒目的标签并没有换来醒目的销量，根据乘联会的信息，奕派 M8 在 9 月的零售销量只有 401 台，对于一台价格并不算高的大六座来说，这个数据显然并不理想。

于是奕派准备给 M8「换个身份」，卸下华为乾崑的招牌，带来了东风奕派 M8 天元激光版。

今天，东风奕派 M8 天元激光版正式上市，新车此次只推出纯电序列，共 2 款配置，包含 1.5 万元置换补贴与 5000 元购置税补贴兜底后的限时补贴价为 15.98 万～16.58 万元：

• 东风奕派 M8 天元激光版 600Pro：限时补贴价 15.98 万元

• 东风奕派 M8 天元激光版 600Max：限时补贴价 16.58 万元

对比目前在售的 M8 乾崑版纯电车型，天元激光版的价格下调了 3 万～4.4 万元。

在大六座贴身肉搏的牌桌上，奕派 M8 准备用「华为 + 自研」两条腿走路。

M8 换上一套自研「天元大脑」

M8 天元激光版与乾崑版最直观的区别在于车顶的激光雷达。

此前上市的乾崑版采用的是华为 Limera 舱内激光视觉方案，传感器隐藏在前挡风玻璃内侧，车顶的「鼓包」实际上是一个智驾小蓝灯。

而今天上市的天元激光版则用了常规的舱外激光雷达。

从硬件来看，天元激光版全系标配了 1 颗禾赛激光雷达、11 个高清摄像头、1 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达，全车共 25 个感知硬件。

尽管奕派官方在这次发布会上没有明说，但这套天元智驾对应的大概率是东风自研的天元 T200 方案，底层搭载地平线征程 J6M 智驾芯片。

天元激光版支持高速 NOA 与城区 NOA 领航辅助驾驶，并且软件功能全部免费开放，不额外向用户收费。除了城区智驾，这套系统也支持在没有清晰车道线的乡间小路通行。

作为对比，此前上市的 M8 乾崑版虽然全系标配了华为 ADS 5 Pro 硬件，但包含城区 NCA 在内的「ADS 高阶功能包」原价为 1.2 万元。即便扣除厂家首销期赠送的 6000 元补贴，车主想要买断完整的高阶智驾能力，自己还得再额外掏 6000 元。

天元智驾支持全场景泊车辅助，记忆泊车可保存 10 条路线、支持最长 20 公里的自主寻路泊入与泊出。遇到没有划线的空地支持自定义画车位泊车，遇到狭窄车位或死胡同则可以通过遥控泊车和循迹倒车脱困。

智驾换芯的同时，车内的座舱系统也从乾崑版的鸿蒙座舱，换成了东风自研的天元 OS 2.0 智能座舱。

这套座舱底层搭载了高通骁龙 8295P 芯片，并同时接入了 DeepSeek 与豆包双 AI 大模型，支持模糊语义理解、生活服务搜索推荐，以及系上安全带即自动触发座椅、空调、氛围灯与常去导航的私人场景模式。

不动筋骨的大六座底子

如果把智能化的变化单独拎出来，可以说奕派 M8 天元激光版做了一次「留肉换脑」手术，外部整体变化并不大。

新车的长宽高依然是 5020/1975/1733mm，轴距 3025mm。全系采用 2+2+2 的三排大六座布局，支持三座、四座、五座和六座四种空间模式切换，二、三排座椅均可完全放平。

为了让老人和小孩上下车更轻松，后门门槛离地高度控制在 44.5cm，二排与三排之间保持了纯平地台。

即便在六人满员的状态下，它的后备厢依然能同时塞进 1 个 28 英寸行李箱和 2 个登机箱，前后备厢总拓展容积达到 1831L。

在车头，奕派 M8 天元激光版留出了一个 37L 的独立前备厢。

而在车内，奕派 M8 天元激光版依然配备了 16.1 英寸 3K 中控大屏，600Max 版本标配 50 英寸 AR-HUD 抬头显示。后排则提供了一块 15.6 英寸 2.5K 高清吸顶娱乐屏，支持前后排双屏滑动飞屏互动。

座椅配置上，天元激光版取消了乾崑版上的零重力座椅，改为「云柔大沙发」，前两排支持座椅通风、加热和按摩功能。

此外，600Max 版本标配支持 -6℃ 至 50℃ 调节的 8.8L 双门双向智能冷暖箱。

动力与补能层面，新车基于 800V 碳化硅高压平台打造，匹配 77kWh 的宁德时代金盾电池，CLTC 纯电续航里程为 600km。

奕派 M8 天元激光版采用前麦弗逊、后铝合金 H 臂多连杆独立悬架，并配备爆胎稳行 2.0 与磐石稳行智能防滑系统。

总的来说，奕派 M8 天元激光版是一台基于乾崑版同样架构打造，把智驾和座舱智能化更换为自研方案的产品，东风希望用自研方案进一步压低售价，来让奕派 M8 获得更多机会。

曾几何时，在十几万元的价位段里，只要能拿出一台配置齐全的「大六座」SUV，就足以成为市面上的香饽饽。

但如今 15 万—20 万元的大六座市场早已挤满了选手，零跑 C16、吉利银河 M9 等等车型都在密集分流家庭买家。

在这样的竞争环境里，如果奕派 M8 只保留 17.98 万元起售的乾崑版，虽然有华为乾崑 ADS 5 Pro 和鸿蒙座舱撑起技术含金量，但高昂的外部供应商采购成本，也锁死了它向下参加价格竞争的空间。

三个月前，当奕派 M8 带着五款「乾崑版」首次上市时，我们就曾提及，在华为乾崑大规模多品牌上车的当下，奕派 M8 是否能成功突围，需要打一个问号。

当市面上的同级产品越堆越多，这一类大六座 SUV 正集体陷入严重的脸谱化与标签化。大家都塞进了彩电、冰箱、大沙发，都在讲相似的家庭出行故事，而高度依赖外部模块化方案的车型，同质化的问题往往更加突出。

在这样的局面下，东风奕派选择推出剥离华为乾崑方案的天元激光版，试图用自研体系把价格门槛再往下探一步，打到 15.98 万元。不过，靠降价和自研，究竟能不能帮 M8 真正找回存在感，依然是一个问题。

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