没有天花板的 G 敞篷版回来了， SUV 们正在争夺你的「情绪价值」

没有天花板的 G 回来了。

7 月 24 日，奔驰在 G 级官方社交账号放出预告，一辆仍带着局部伪装的四门 G 级，在镜头前缓缓收起软顶，织物顶棚向车尾折叠，最终堆在后排座椅之后，前后两排乘员头顶都露出了开口。

预告车的直瀑式格栅、侧出排气和 AMG 车牌，都指向了 AMG G 63。奔驰暂未公布正式车型名称、动力、售价和发布时间，但目前能够确定的是，时隔多年之后，G-Class Cabriolet 即将完成回归。

新车保留当前 G 级的四门长轴车身，软顶开口似乎进一步延伸到前排上方，相比 2017 年的迈巴赫 G 650 Landaulet 只向后排乘客开放天空，这一次驾驶员也有机会分到一份蓝天。

没有天花板的 G 级

奔驰早在 2025 年 12 月便确认 G-Class Cabriolet 已经开始道路与测试场验证，之后还将前往瑞典接受冬季测试。当时公布的三张伪装图已经露出四门车身和织物软顶，最新视频又补上了顶棚打开的完整过程。

从画面看，这套顶棚可以自行收折，软顶沿着车顶两侧的框架向后移动，折叠后差不多与外挂备胎顶部齐平。过去的短轴 G-Class Cabriolet 需要手动解开前方锁扣，新车则没有这一流程。

敞篷结构也给这台方正的大车留下了一些难以被忽视的细节，宽大的前顶框和后部横梁始终出现在视线里，车尾部分经过重新设计后，第三刹车灯被移到备胎罩上。和过往的 G 级敞篷一样，折叠起来的顶棚外露在后侧，占据了车尾的一部分空间。很显然，这台 G-Class Cabriolet 的后备厢并不算太实用，不过买这台车的车主们，大概率不会太在意这个问题。

新车基本可以确定基于AMG G 63 打造，在动力方面，现款 AMG G 63 搭载 4\.0L 双涡轮增压 V8 发动机，配合 48V 电机，最大功率达到 430kW，0～100km/h 仅需 4\.4 秒。至于新的 G Cabriolet 在动力上是否继续调整，还要看奔驰后续的公布。

历代原厂 G-Class Cabriolet 几乎都采用短轴双门车身，四门敞篷只在限量版的 G 650 Landaulet 上短暂出现过。如今这台车第一次把常规四门 G 级与完整敞篷体验放在一起，也让 Cabriolet 从车系边缘的小众分支，重新回到 G 级最吸睛的位置。

G 级与敞篷的关系可以追溯到 1979 年。初代 G 级上市时，奔驰同时提供短轴 Cabriolet 也就是软顶敞篷版本、短轴 Station Wagon 版本和长轴 Station Wagon 版本以供选择。不过那时的 G 级仍然带着浓厚的工具属性，敞篷的意义更多在于「方便装货」。

1989 年推出的 W463 改变了 G 级的产品线的走向。随着木纹、皮革和更丰富的舒适配置陆续进入车内，G 级开始从专业越野工具走向豪华消费品，短轴 Cabriolet 在此时也跟着完成身份转换，逐渐由干粗活的工具成为一台有越野能力的昂贵玩具。

到了 1998 年，配备 V8 发动机的 G 500 成为车系新的旗舰，敞篷版本更进一步成为 G 级最昂贵的序列之一。奔驰最终在 2013 年推出 G 500 Cabriolet Final Edition 200，为延续三十多年的常规敞篷版本收尾。

短轴 G-Class Cabriolet 的离场，倒不完全是因为需求不足，更多的是因为 G 级的产品线收缩。奔驰在 2011 年前后停产了短轴三门的硬顶车型，敞篷版已经成为这副短轴底盘最后的民用车型，而当 G 级逐渐将目光聚焦在长轴五门版车型，单独维持一款低产量敞篷车的意义并不大，Final Edition 200 只生产 200 台，很快便售罄，为它留下了一个体面的结局。

不过在四年之后，奔驰又借着迈巴赫的名义，带来了限量 99 台的迈巴赫 G 650 Landaulet，把敞篷版拿出来再遛了一次。这台车将 G 65 的 V12 发动机、G 500 4×4² 的车桥和迈巴赫后排座舱装在同一辆车上，电动软顶覆盖后半部分，这也是第一台四门长轴版本的 G 级敞篷车。

同一块车顶，在 G 级的四十多年里不断更换用途，早期软顶服务于车身功能，W463 时代增加了休闲色彩，G 650 Landaulet 把露天体验完全和奢华挂钩。而新的 G-Class Cabriolet 大概率将会沿用 G 650 Landaulet 的理念，成为 G 级一个新的豪华标杆。

奔驰选择在此时重启 G-Class Cabriolet，也赶上了 G 级状态最好的阶段。2025 年，G 级全球交付 49,700 辆，同比增长 23%，创下历史纪录，康林松还表示，新敞篷版将进入奔驰覆盖的几乎所有市场。结合目前 AMG G 63 的情况，新的 G-Class Cabriolet 也有可能在中国市场上市，有意向的朋友们可以准备准备了。

「开扬感」是越野车共同的梦

越野车的功能总是把人往自然深处带。四驱、差速锁、通过性，让这些车型得以深入山野腹地，但越野的另一重意义就是和自然共处，从这个角度出发，如何追求某种意义上的融入环境，也是越野车的一大命题。

奔驰选择掀开 G 级的车顶，中国市场的大型 SUV 则选择了向上要空间。

小米澎程 N90 Max 露营版的申报名称为「插电式增程混合动力文化生活服务车」，自带升顶机构，展开以后提供车顶床板，车内还有侧柜、侧帐接口。车辆停下后，升降车顶为床板上方腾出坐卧空间，下层车厢则可以继续使用，一台 SUV 由此获得上下两层休息区域。

享界 G9 顶帐版也展示了相似的想法，享界 G9 的车顶可以从一侧抬起，并向另一侧展开成为帐篷。余承东在最新预告中将它称为与车身一体化设计的电动顶帐，展开后可以形成双层休憩赏景空间，车尾还集成了能够烹饪和准备热饮的尾门厨房。

G-Class Cabriolet、N90 Max 露营版和享界 G9 使用了完全不同的结构，但在场景上殊途同归，都是为了让车内的人能和户外共处。当然在这件事上，国内车企的想象更丰富一些，奔驰打开了车厢上方的一片天空，N90 Max 露营版和享界 G9 则更关注停泊之后的户外体验。

47 年前，第一辆 G-Class Cabriolet 采用软顶时，并没有料到日后这会成为一个关于生活方式和特殊标签的设计。到了今天，无论是奔驰、小米、享界，还是越来越多的将户外和「情绪价值」绑定的车型，正在给车赋予新的价值和体验，与自然的接触都成了车型可以明码标出的卖点。

没有天花板的 G，回来的正是时候。

陈世琛

师傅开慢点我晕车。

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外卖可以上天，但骑手不会下岗

说起廉航，你可能做过捷蓝、春秋、九元航空等等，但如果出现一家 DoorDash Air，你敢坐吗？

不管你敢不敢，DoorDash Air 都不可能载人——事实上，DoorDash Air 是这家美国外卖送餐巨头最新成立的「自营无人机配送部门」：

图｜Business Model Analyst

7 月 29 日，DoorDash 宣布自己成功获得了 FAA（美国联邦航空局）的 P135 航空承运人认证，将成立 DoorDash Air 部门负责无人送餐业务的全流程业务。

作为美国第八家获得 P135 认证的无人机运营商，DoorDash 将从「租机送货」进化到「自行设计飞行器、建设地面设施并经营配送业务」。

亚马逊的配送无人机站点｜Amazon News

在官方新闻中，DoorDash 声称距离不超过 5 英里（约 8 公里）的订单，使用自家无人机可以在 25 分钟内完成配送。

从亚马逊、美团到 DoorDash，许多外卖和物流企业都在把无人机、无人车和人类送货员编入同一张配送网，比的就是谁能把最后几十米送得更便宜、更安静、更可靠。

DoorDash 能飞？明天不行

需要泼一盆冷水的是，虽然 DoorDash 此举拿到了「低空经济」的入场券，但距离「DoorDash Air 能飞」还有一段距离。

FAA P135 本质上是美国企业用无人机有偿运输物品、进行超视距配送的必要文件，但 FAA 同时规定，运营商仍需针对具体机型、空域和运行方式获得相应授权或豁免。

MANNA 公司的物流无人机｜Scientific American

换句话说—— DoorDash 拿到了进入空域的资格，但还得继续分区域申请「拉上外卖就开飞」的许可。

截至目前，DoorDash 尚未公布自研无人机的外形、载重、量产计划和首批商用地点，现有的达拉斯 – 沃思堡和夏洛特区域无人机配送业务仍需依靠 Wing、Flytrex 等合作伙伴：

使用 Wing 无人机配送的 DoorDash｜TheVerge

DoorDash 拿到 P135 真正的重点不是「外卖上天」——外卖早就可以上天了，而是 DoorDash 从运力采购者变成软硬件和运营规则的参与者。

这和 DoorDash 此前推出的 Dot 无人配送车以及 Autonomous Delivery Platform 是相同的逻辑。

在业务地区，系统根据成本、速度、位置等等因素，全自动决定把餐品交给骑手、无人机、道路机器人还是人行道小车。

图｜Restaurant Dive

从这种混合业务模式也能看出来，无人配送真正的竞争点不是「谁能飞」，而是「谁能把特点各异的配送工具合理分配」。

无人配送一定要无人

目前全世界的物流和配送公司其实都在加大对于无人配送技术的投入，其中最吸引眼球的路线当然是无人机。

毕竟无人机不堵车、在固定空域可以实现全自动的点到点飞行，适合药品、餐食、日用品等重量较轻、时效性较强的订单。

图｜Freight People

在美国，Wing 公司与沃尔玛已经完成超过 100 万次无人机商业配送，并计划在 2027 年建设超过 270 个无人机配送点，覆盖逾 4000 万美国居民。

亚马逊则选择高度整合——订单、仓储、飞机和配送网络都握在自己手里，最新的 MK30 送货无人机已经能够实现自主避障、在小雨中飞行，噪声较上一代降低近一半：

图｜Amazon News

国内这边，美团则走出了一条更具「基建」色彩的路线：用无人机、自动接驳机场和云端调度系统共同组成一套固定的城市低空航网。

截至目前，美团无人机已经完成了超过 100 万单配送，覆盖深圳、北京、上海、广州、香港、迪拜等国内外城市的超过 65 条无人航线：

图｜The Standard (HK)

但无人机虽然适合被河流、山地和拥堵道路切割的城市空间，但也存在非常明显的局限——

无人机可以轻松飞过 5 公里的堵车，却不能直接降落到 25 层的窗户上，不能「送货上门」、用户还是得去特定外卖柜取货。

这种时候，道路无人配送车的优势就凸显了出来，不仅能装下更多订单、批量运输，也比无人机更能适应复杂天气和「最后一公里」难题：

图｜Digital Purchase Order

同样根据美团的数据，截至 2024 年底，其自动配送车已完成近 500 万单配送，帮助人工骑手节省了超过 240 万公里的奔波：

图｜美团

相比之下，DoorDash Dot 无人送货机器人则选择了比大型无人配送车更细枝末节的道路，利用较小的尺寸尝试解决「直接上门」的问题：

图｜DoorDash

但是这类小型配送机器人也有自己的挑战——它比行人快、比汽车小，还能在机动车道和人行道上混合行驶，意味着识别算法和行驶算法成倍的复杂。

现实就是，不管是无人机还是无人车，没有哪条自动化技术路线能够通吃所有订单。

无人机适合轻、小、急订单；道路无人车适合批量运输；小型送货机器人适合短途低速；但真碰上复杂的现实世界突发状况，人类依然是那个最稳妥的兜底方案。

无人技术也要有人道考量

符合预期的是，在已经开通了无人机配送的区域，真实用户对无人配送并不排斥。

根据 AP News 的采访，经常使用 DoorDash 无人机配送的家庭，孩子会专门跑出去看飞机；报名无人机配送的餐厅经营者也评价无人机送餐稳定，甚至整体订单都能有所增长。

但同一篇报道里，也记录了很多完全相反的感受——

有些用户抱怨无人机噪音像是「巨型蚊子」，部分庭院和树木限制可投递范围，当然还有经典的「摄像头侵犯隐私」：

图｜Reddit

而在楼宇密集的国内，无人机配送的主要问题则变成了无人机无法「送货到门」、物业不合作，以及支持无人机配送的时段多集中在深夜等等。

图｜美团

要说 DoorDash Air 拿证的最大意义，在于一家拥有海量实时订单的平台，开始亲自下场生产和掌握飞行运力。

但严格来说，它最有价值的资产依然不是无人机或者无人小车，而是知道餐厅何时出餐、哪个路口堵车、以及这一单究竟应该由谁来送的综合配送算法。

未来，无人配送大概率不会出现一种设备取代所有骑手的整齐画面。

更现实的结果是，机器接管标准化程度高、重复或封闭环境的路段，分散在配送网末端的人类外卖员处理楼梯、物业、临时改址和那句「麻烦放门口，别按门铃」。

图｜The Wire China

从这个角度看，所谓无人配送系统，真正成熟的标志不是天空中飞满无人机，而是用户下单时根本不用关心来的是飞机、小车还是骑手。

技术从体验中消失，才是它最像基础设施的时候。

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阔折叠是新时代的小折叠吗？｜三星 Z Fold8 评测

在广袤的异世界，曾经流传着这样一个笑话：

为什么出名的矮人学者比人类和精灵族学者多？因为他们更容易著作等身。

这是我看到三星 Galaxy Z Fold8 时第一个蹦出来的念头。

作为如今市场上唯二的「阔折叠」类型产品，把 Z Fold8 拿在手上的第一观感，无疑就是一个「宽」字。

这种宽感可以量化的——合拢 81.9mm、展开 161.4mm，让 Z Fold8 脱离了传统的手机范畴，从各方面讲都更像是一台小尺寸安卓平板：

与此同时，Z Fold8 作为三星最高端的 Z 系列产品，又不像普通安卓平板那样因为「大」而忽略了工业设计和质感。

最突出的，就是它 201g 的裸机重量—— Z Fold8 不仅是迄今为止最轻的 Z Fold 机型，更是比过去半年里绝大多数直板旗舰都要轻出几十克：

再加上 Z Fold 系列一贯的硬朗直角机身与百搭的克制配色，与市面上其他折叠相比，Z Fold8 在精致程度上无疑是遥遥领先的。

甚至单从外观来说，我觉得这就是 2026 年最酷的折叠屏手机。

终极娱乐机器

作为折叠屏里的最新形态，我们不得不将 2019 年的那个问题，再拿出来问问 Z Fold8：

App 适配情况怎么样了？

毕竟严格来说，很多尸位素餐的头部 App 开发商至今都没有完成对大折叠的适配——

能提供平行视界已属罕见、专门设计宽屏 UI 的屈指可数，更不用说新的阔折叠了；如今绝大多数 App，就是用这样的暴力拉伸了事：

根据三星提供的数据，三星应用商店中 Top 200 常用应用有 94% 适配了 Z Fold8，有超过 100 个「关键级国民应用」拥有专属的宽屏 UI。

虽然数字看上去挺不错，但过去大折叠的经验告诉我们一件事：

「适配了」有时候只代表界面没有 bug、不等于 App 能够利用好折叠屏多出来的显示面积。

为此，我们测试了近 40 款国内外常用 App，总结出了这样一份软件适配表：

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简单来说，那些不适配大折叠的 App 在 Z Fold8 上依然会水土不服，其中尤以美团系 App 为甚。

并且阔折叠受比例限制，支持平行视界的 App 在 Z Fold8 上面的体验也没有大折叠那么自然——横着不够高、竖着又太窄：

这个问题我们在 Z Fold8 发布之前就预料到了，毕竟 Pura X Max 在开售之初也遇到了类似的情况。

考虑到下半年阔折叠市场的玩家正在以肉眼可见的速度增长，软件适配情况整体来说还是比较「未来可期」的。

好在绝大多数 App 在 Z Fold8 的外屏上都没有任何问题。

虽然上下会被挤占不少内容，但至少没有影响功能的恶性 bug，满足日常使用是没有问题的：

而在理解 Z Fold8 的软件适配情况之后，我们就可以来看看这块宽屏真正擅长做什么了。

三星 Z Fold8 毋庸置疑是一台面向内容消费端的手机，从定形之初就将视频、阅读等等消遣场景作为核心，在此之外的所有用途都要往后稍稍。

先说视频。

虽然 4:3 如今只有 IMAX 等少数规格在坚持使用，但在播放 16:9、18.5:9 为主的流媒体内容时，Z Fold8 的黑边就是比正方形大折叠要少，在观感上给人一种「画面面积更大」的爽感：

《扎克·施耐德版正义联盟》（2021）

同时 Z Fold8 很接近纸质书的「小 32 开」（正度 32 开）尺寸，在显示电子书以及漫画的时候，可以获得相当接近纸质书的体验：

再加上 201g 的重量，Z Fold8 可以说是目前「单位重量下能够获得最大屏幕面积」的手机之一，天生就是用来阅读和消费的。

并且由于手机相机传感器的比例大多是 4:3，Z Fold8 还是为数不多拍照之后可以在屏幕上满屏预览的机器：

这种特点让 Z Fold8 的两颗 5000 像素摄像头有了一定的用武之地。

虽然硬件素质相比 S 系列不怎么突出，但能一刀不裁就做壁纸的体验还是很吸引人的：

不过，Z Fold8 不像看起来那么适合刷短视频——

如果播放平台不做强制裁切的话，它看短视频的观感其实和大折叠差不多。

另外难得的是，Z Fold8 还支持了三折叠 Galaxy Z TriFold 上提供的「三分屏」模式，不像大折叠那样只能 2+1 分屏：

只不过 Z Fold8 高度不如直板机，即使打开 Goodlock 的「多窗口屏幕缩放」，三分屏显示的内容也还是有点局促，只适合应急使用。

可惜虽然长宽比一样，或许是出于显示面积的考虑，Z Fold8 就不像 Z TriFold 那样支持本机 DeX 桌面模式了：

Z TriFold 不需要外接显示器就可以用 DeX 桌面

当然 Z Fold8 除了内屏，还有至少 50％ 的体验是依托外屏的——

毕竟很少有人买一台折叠屏每天只展开着用，这块「矮矮胖胖」的外屏同样重要，甚至更重要。

首先，受制于不足 130mm 的高度，Z Fold8 的外屏在面对几乎所有以竖向信息流为主的 App 时，感觉都是比较局促的。

而当你需要打字时，键盘界面甚至会占掉外屏接近一半的面积，只留下两三条聊天记录给你看：

比起高度，更加难以忽视的是宽度。

虽然过去不是没有过 80mm 往上的「宽」手机，比如黑莓 Passport、LG Optimus Vu 等等，但那时的使用频率和现在完全不可同日而语。

那个让人可以静下心来、稳稳当当双手打字的时代已经不复存在了：

图｜Engadget

在这样的背景下，Z Fold8 的单手使用体验只能算差强人意。

但幸好三星有 One Hand Operation+ 这种杀手锏级工具，你可以在左右 12 个侧滑手势中选两个设置成虚拟触控板，实现真正的「一手掌控」：

不过 Z Fold8 的外屏更容易让人回想起 iPhone 4s 那个时代的屏幕比例。在这个以竖向信息流为主的时代，仍难免感觉到逼仄：

另外也别忘了，今年国行 Z Fold8 系列全部都变成了单实体卡 + eSIM 的组合。

而 eSIM 规定与 iPhone Air 如出一辙：写卡、换机、换卡，你都得亲自跑营业厅。

你应该选择阔折叠吗

坦白讲，我作为一个长期的大折叠用户，在真正使用了三星 Z Fold8 之后，当初对于新设备形态的期待没有之前那么强烈了。

归根结底，我觉得是「阔折叠」这个产品形态所擅长的领域，和我平时主要用折叠屏做的事情不是那么重叠。

阔折叠的优势当然客观存在，三星 Z Fold8 算是目前所有形态的手机中，最合适视频、图片和文字内容消费的那一个——

但在其他大多数场景里，阔折叠屏幕相比传统直板机与大折叠，除了「新鲜感」之外，其实没有带来什么明显的效率或者观感提升：

但如今直板机和大折叠都在陷入明显的硬件同质化，三星 Z Fold8 这种新鲜感难道完全没有意义吗？显然也不是。

在某种程度上，Z Fold8 阔折叠的生态位和 Z Flip8 小折叠非常像——它卖的是一种与众不同。

因此如果你在了解过之后打算从直板机换到折叠屏，那 Z Fold8 无疑是现阶段最新鲜的选择——

史上最轻的 Z Fold、2026 年最热门的形态、看书看视频最大屏占比的公约数，拿手上的「满足感」是绝对满分的。

但对于那些已经习惯了大折叠的用户来说，购买一台 Z Fold8 不等于立竿见影的体验或者效率提升。

如果你有看视频之外的高频需求，比如文件批注、随身写作，甚至仅仅是高强度水群，那阔折叠在褪去新鲜感之后，其实没有和大折叠拉开什么差距。

目前三星 Z Fold8 国行官方售价为 12+256GB 12999 元，12+512GB 更到了 14599 元。

对于任何有意愿豪掷一万五购买手机的用户来说，厘清自己的主要需求究竟是内容消费还是大屏操作，是至关重要的。

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