2025年7月2日星期三

小米 YU7 成为全球网红,海外网友集体破防

小米这回是让外国人开了眼了。

YU7 亮相后,在海外的舆论场中,最值得玩味的可能不是那些对其设计或性能的溢美之词,也不是那些关于「抄袭」的激烈争论。

而是一句看似平淡,却引起不少共鸣的感慨:

As an American, watching this makes me feel sad.

 

身为美国人,看到这辆车,不禁心生悲戚。

这句来自 Reddit 的评论,意外捕捉到了海外市场看待小米 YU7 时,那种混杂着欣赏、羡慕、焦虑乃至失落的复杂情绪。

这场关于新产品的讨论,也因此从单纯的消费电子视角,瞬间被拉升到了全球汽车产业格局变迁的宏大叙事之中,为我们提供了一个重新审视小米 YU7 的窗口。

「我们知道它像谁,但我们不在乎」

在海外舆论场关于小米 YU7 的讨论中,最先被点燃的,也是最具争议的话题,无疑是它的外观设计。

自 YU7 的官图流出以来,在 X、Reddit 等社交平台上,关于其「血统」的争论便从未停歇。

TYPICAL CHINESE…… Ripped Off the Ferrari Purosangue design!

 

典型的中国货……抄袭了法拉利 Purosangue 的设计!

这是一部分网友最直接、也最不留情面的指责。他们认为,YU7 的车身姿态、侧面轮廓,特别是那独特的、介于 SUV 和运动 GT 之间的跨界风格,与法拉利的首款 SUV——Purosangue 有着较高相似度。

同时,也有眼尖的网友指出,其水滴状的大灯设计,又与另一家英国超跑制造商迈凯伦的风格颇有神似之处。

然而,有趣的是,在这场关于「原创」与「借鉴」的激烈辩论中,另一种声音似乎正逐渐成为主流。

与少数坚持「血统论」的批评者不同,更多的海外网友和媒体在看待 YU7 的设计时,展现出了一种前所未有的、更具实用主义色彩的豁达。他们承认这种相似性,但似乎并不介意。

海外媒体 Electrek 的主编,Fred Lambert,就在他的深度试驾评测中,非常坦诚地回应了这个问题。

他先是承认 YU7 与法拉利 Purosangue 的相似性「不可否认(undeniable)」,但紧接着,他提出了一个非常精彩的反问:

Wouldn’t it be nice if this were all-electric, with Xiaomi tech, and more affordable so hundreds of thousands of people could experience it?

 

如果这款「Purosangue」是纯电动的,采用小米的技术,价格更亲民,让成千上万的人都能体验到,那不是很棒吗?

这段话,精准地捕捉到了大多数持积极态度的海外用户的心声。在 Reddit 和 YouTube 的评论区,我们能看到大量类似的观点。

有网友在承认其设计元素「混搭」后直言:

The rear looks like an Aston Martin. Honestly I don’t care, I want this car.

 

车尾像阿斯顿马丁。老实说,我不在乎,我想要这辆车。

这种「我不在乎,我想要」的直白表达,正成为一种越来越普遍的态度。这背后,或许反映出一个更直接的逻辑:

当一款产品的价值远超其价格时,一些所谓的「争议」便显得不那么重要了。

海外用户之所以对 YU7 的设计表现出极大的宽容,恰恰是因为小米在这款车上提供了远超其 3.5 万美元起售价的、堪称不讲道理的产品价值。

首先,是不输传统豪华品牌的做工与体验。

Fred Lambert 在评测中指出,YU7 的做工和用料已经「与西方豪华品牌相当,甚至更好」。车内无处不在的 Nappa 真皮、双零重力座椅、多点按摩功能、以及那块被他评价为「真正被很好地实现出来的有趣功能」的小米天际屏,都在营造一种越级的豪华与舒适体验。

其次,是刷新认知的性能与补能。Max 版本 3.23 秒的零百加速,已经踏入了顶级性能 SUV 的门槛。而其全系 800V 平台和最高 5.2C 的超充能力,很大程度上缓解了海外用户对电动车,特别是大尺寸电动 SUV 的补能焦虑。

最关键的,是全面的、甚至有些「过度」的智能化配置。

Carscoops 编辑 Michael Gauthier 在文章中罗列完 YU7 全系标配的激光雷达、4D 毫米波雷达、高算力芯片等硬件后,也对其慷慨程度表示惊讶。对于习惯了在 BBA、保时捷甚至特斯拉上为高阶智驾功能支付高昂选装费用的海外用户来说,小米的这种「入门即高配」策略,无疑具有巨大的吸引力。

当一款车在设计、性能、豪华、智能、补能等几乎所有维度,都提供了超越其价格区间的价值时,关于其设计「借鉴」了谁的讨论,自然就退居其次了。

当小米 YU7 成为一面「焦虑」的镜子

福特汽车的 CEO 吉姆·法利,或许是小米汽车在海外最知名的一位粉丝。

去年 10 月,这位传统汽车巨头的掌门人在接受媒体采访时,就毫不吝啬地表达了自己对小米 SU7 的喜爱,甚至到了欲罢不能的地步。

「小米太棒了!」法利激动地说,「作为一个消费品牌,小米比很多车企都要强大。」他甚至半开玩笑地表示,自己已经不想再开他之前的福特汽车了。

不知道在 YU7 上市后,法利先生会不会考虑换一辆新车。

但可以肯定的是,并非人人都像法利这样,能轻松地体验到小米的最新产品。在 YU7 的全球舆论场中,我们看到最多的,是海外普通用户们提出的同一个问题:「我们能买到它吗?」

▲吉姆·法利,图片来自:Carscoops

这种真实的消费欲望,恰恰证明了无论关于设计的争议有多大,小米 YU7 凭借其强大的产品力,已经成功地激发了全球消费者的兴趣。

在这其中,心情最为复杂的也许是特斯拉车主。

他们中的许多人,在对比了 YU7 和自己手边的特斯拉后,都坦诚地承认,小米在内饰的豪华感、座舱的科技体验,以及「入门即高配」的慷慨程度上,相比同价位的特斯拉,确实拥有着肉眼可见的优势。

▲ Fred Lambert

Electrek 主编 Fred Lambert 本人就是一位特斯拉车主,他在深度试驾 YU7 后直言不讳:

Honestly, I would trade my Model 3 performance in a heartbeat for a YU7.

 

老实说,我会毫不犹豫地用我的 Model 3 Performance 换一辆 YU7。

而所有这些对产品力的惊叹、羡慕与对比,最终都不可避免地导向了我们开篇提到的那种更深层次的情绪——失落。

这样的情绪,根源在于一种对自己国家汽车工业「为何做不到」的深刻反思。

当海外网友看到,一家被他们认知为「做手机」的中国公司,其第二款车就能达到如此高的完成度,并率先量产了类似宝马「全景视域桥」这样的前沿技术时,他们自然会反观自己国家的通用、福特、克莱斯勒们。

这是一种曾经作为全球汽车工业引领者的自豪感,在面对一个强有力的、来自东方的「新物种」时,所产生的复杂心理。这已不仅仅是商业竞争,更是一种文化和科技自信心的此消彼长。

最终,小米 YU7 就像一面棱镜,清晰地照出了海外市场在面对中国汽车崛起时的复杂心态——

既有对其技术与价值的羡慕,也有对其品牌历史和可靠性的疑虑,更有对自己国家产业现状的焦虑和失落。

可以说,YU7 的出现,让海外市场第一次如此直观地感受到中国新能源汽车市场的内卷程度——即可以用一个主流的价格,买到几乎是「不计成本」的、在某些方面领先全球的配置和体验。

回到我们开篇的那句评论。或许,那句「makes me feel sad」,正是对中国汽车工业过去十年埋头苦干、努力追赶的最高赞美。

我们已经有能力造出让曾经的老师傅们,开始感到羡慕、焦虑和真正尊重的产品了。

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理想 i8 的最大对手,是理想 L8!

理想汽车迎来了他们的第 2500 座超充站。

这座位于上海迪士尼度假区的新站点不仅仅是一个数字上的里程碑,还是理想汽车首个所有充电桩均支持 5C 超快充的超充站——站内的 6 个车位,每一个都能为车辆提供最高 520kW 的补能体验。

即便是电池容量达到了 102kWh 的理想 MEGA,充满也只要十几分钟。

▲第 2500 座理想超充站

值得一提的是,这一基础设置的升级实际上是一场精心策划的「序曲」,为即将登场的真正主角——理想 i8 提前铺设了一条高速公路。

这不,昨天已经有更多的实车照片被曝出来了。

师从「特斯拉」的理想,准备出师了

在大型纯电 SUV 这个细分市场,补能体验的确定性,早已超越了单纯的续航里程数字,成为用户最核心的考量。

理想汽车这种「基建先行」的重资产打法,实际上是对先行者特斯拉成功路径的洞察与致敬,这一点,CEO 李想本人从不避讳。

十一年前,我从马斯克手中接过 Model S P85 的钥匙,成为了中国首批特斯拉车主。特斯拉一直是我们在智能电动车领域学习的榜样,他们不仅展现了电动技术和智能化的超前能力,还表现在非常认真的在全球铺设充电基础设施,解决用户充电的难题。

理想对于补能网络的重视,实际上也是从去年才开始的。

去年 3 月,理想首款纯电车型 MEGA 上市。然而,这款被寄予厚望的旗舰车型并未热销,甚至还给理想带来了不小的危机,直到理想 L6 上市后情况才得以好转。

彼时, 李想在总结经验教训时表示,补能网络不健全是 MEGA 失利的一大原因。他许下承诺:理想 i8 发布时,于全国范围内建设好超过 2500 座自营超充站,超过 15000 根超充桩。

现如今,时间只过去了一年多,李想就已经兑现了这一承诺,他发文表示,2500 座超充站,意味着理想汽车的超充站数量已经超过了特斯拉在国内的充电站数量。

之所以要如此大费周章地自建补能网络,源于理想汽车自身面临的转型阵痛与日益激烈的市场竞争。

「理想汽车是近两年建站速度最快的车企。为什么?因为要为我们的纯电车用户们,持续打造没有里程焦虑的用车环境。」李想说。

尽管 L 系列增程车型持续热销,为理想贡献了稳定的现金流,但「增收不增利」的困境、因走量车型导致单车均价的下滑,以及问界、小鹏、零跑等对手在增程赛道的快速跟进,都意味着理想的舒适区正在加速消失。

因此,即将于 7 月正式登场的理想 i8,其背后不仅有 2500 座超充站作为后援,其自身的产品力也必须足够硬核。

从官方发布的实车图来看,i8 的设计语言与 MEGA 一脉相承,展现了理想纯电家族对于造型的独特思考,而非简单复刻 L 系列。

其车身尺寸介于 L8 与 L9 之间,长宽高分别为 5085/1960/1740 毫米,轴距达到了 3050 毫米,为宽敞的六座布局奠定了基础。

内饰则延续了理想 MEGA 的「家庭科技旗舰」风格,前后排屏幕和高通 8295 座舱芯片自然也少不了。

而在三电核心上,i8 将全系搭载双电机四驱系统,系统总功率达到 400kW,并首次采用理想自研的碳化硅驱动电机以提升效率。

电池方面,将提供 90.052kWh 和 97.842kWh 两种容量的三元锂电池包,对应的 CLTC 续航里程分别为 670 公里和 720 公里。

这些续航数据对于一款大型纯电 SUV 而言,虽不算特别亮眼,但配合其全系标配的 5C 超充能力,则呈现出完全不同的价值。

理想官方宣称,在理想 5C 超充桩上,i8 可以实现「充电 10 分钟,续航 500 公里」的补能速度。这种将充电变得像加油一样快速的体验,正是理想试图用来彻底打消用户里程焦虑的杀手锏。

不要觉得这只是理想的营销话术,看 MEGA 现在的补能速度就知道了。

而在智能化层面,i8 估计也会和 MEGA 大差不差——全系标配新一代 ATL 激光雷达,搭载 AD Max 辅助驾驶系统,而更受期待的、理想全自研的 VLA「司机大模型」也将随 i8 一同首发。

的确,理想 i8 可能不会为我们带来太大的惊喜,但它大概率会是一款在空间、舒适、智能、性能以及最重要的补能体验上,都力求做到顶尖的「六边形战士」。

然而,在当前竞争已趋白热化的中国新能源汽车市场,一款没有明显短板的「水桶车」,就一定能高枕无忧吗?

答案显然是否定的。

理想 i8,是理想的一次「自我革命」

当理想 i8 携带着「六边形战士」般的产品力,以及背后 2500 座超充站的强大支援登场时,一个有趣的核心问题也随之而来:它真正的对手,究竟是谁?

中大型纯电 SUV 本就不好做,i8 即将踏入的这个市场谈不上强敌环伺,却也足以称得上暗流涌动。

同为高端家庭纯电 SUV,蔚来 ES8 凭借其在服务体系和用户社区方面建立的壁垒,已经有了一定的基本盘。而即将在下半年登场、同样定位家庭市场的乐道 L90,更是试图通过蔚来成熟的换电体系,来讲述一个关于「3 分钟满电」的故事,让这场关于补能终局的路线之争更具看点。而且,它大概率还会便宜许多。

▲ 乐道 L90

除了这些直接的竞争者,理想 i8 还需要面对来自传统豪华品牌电动化转型的压力,以及更多新兴品牌对高端市场的持续觊觎。可以说,它在外部的每一个方向,都面临着一场硬仗。

然而,在应对这些外部强敌之前,理想 i8 或许要先打赢一场更关键、也更微妙的「内部战役」。它最需要说服的,可能不是蔚来或是 BBA 的用户,而是那些已经对理想品牌高度信赖的 L 系列车主——

i8 真正的、也最强大的对手,或许正是帮助理想汽车打下江山,并仍在热销的自家兄弟:理想 L8 和 L9。

这是一场微妙的同门较量,也是一场对用户心智的攻坚战。

理想 L 系列之所以能取得巨大成功,核心在于它为中国家庭用户提供了一个「可油可电、完全无焦虑」的承诺。用户享受着日常 90% 以上场景用电带来的低成本和静谧平顺,又手握着加油补能这张应对长途和节假日的底牌。这是一种对「便利性」和「确定性」的满足,也是一个已经被市场反复验证成功的、深入人心的用户心智模型。

要说服这样一群对补能焦虑零容忍的核心用户,让他们放弃那份坚实的心理安全感,转而选择一台纯电动车,i8 面临的挑战是巨大的。它必须证明,理想所构建的「5C 超充网络」体验,在真实世界中的便利性和心理安全感上,真正做到「无限趋近」增程车型。

这意味着,理想的超充网络不仅要建得足够快、足够密,还要保证每一个站点的服务质量都稳定可靠——充电桩不排队、不故障、功率不打折。

只有当用户确信,在任何他想去的地方,都能轻松找到一个能让他「喝杯咖啡的功夫就满血复活」的充电站时,那块 700 多公里的续航里程表,才能真正等同于 L 系列那上千公里的综合续航。

当然,i8 也有其独特的优势。

作为纯电平台车型,它能提供更极致的驾驶静谧性与平顺性,更低的重心也带来了更好的操控体验,这些都是增程车型在物理结构上难以比拟的。i8 的挑战,就是要用这些体验上的增益,去对冲用户在补能习惯上的转变成本。

可以说,i8 的市场表现,将直接检验理想这套「基建换信任」战略的最终成效。

理想 i8 无疑是一款强大的、为家庭用户精心打造的纯电旗舰,但它的命运,已与那 2500 座(以及未来更多的)超充站紧紧地捆绑在了一起。

理想汽车用真金白银的重资产投入,来解决纯电路线最「重」的焦虑。这场豪赌能否成功,不仅决定了 i8 能否在高端纯电市场站稳脚跟,开启理想的第二增长曲线,更将为整个行业如何推动大型纯电汽车的普及,提供一个极具价值的观察样本。

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家庭的「第二辆车」——一个正在被重新认识的万亿级纯电市场

越来越多的中国家庭,开始购买他们的第二辆车。

来自乘联会的最新数据显示,今年 5 月,近七成的私人购车用户都属于「以旧换新」的范畴,首次购车的比例已降至三成左右。中国汽车工业协会的预测更为明确:2025 年全年,中国的汽车增换购比例有望超过 65%。更值得注意的是,这股增换购大潮中,有超过六成的用户最终选择了新能源汽车。

这种结构性的转变,催生了两种典型的家庭用车消费新模式。

首先是增购,最典型的选择便是在保留家中燃油车的基础上,增购一辆纯电小车,形成「一油一电」的互补组合,将长途远行与城市通勤的场景彻底分离。

第二种则是换购,他们会将原来唯一的传统燃油车,直接置换为一辆能耗更低、体验更智能的新能源车型。

无论是走向「车队化」分工,还是寻求「全能型」升级,都指向了同一个核心趋势:中国家庭的汽车消费,开始根据自身需求,做出更多元、更精细化的理性决策。

比如,同样的价格,有人选比亚迪海豚、有人买蔚来萤火虫,也有人冲小鹏 MONA M03。

这之中,没有最优解。

「功能」之后,汽车消费开始谈「情绪」

中国新能源汽车市场的日趋成熟,最直观的体现,便是其评价体系的多元化。过去那个几乎只由性价比标尺所衡量的时代,正在被一个「功能价值」与「情绪价值」并重的全新坐标系所取代,市场不再只有一个标准答案。

回顾几年前的纯电市场,或者说「新能源车」的 1.0 时代,其核心是解决最基础的「有没有」和「省不省」的问题。用户的诉求高度统一,即追求极致的「功能价值」:

一辆车必须在有限的预算内,提供尽可能可靠的续航、实用的空间和低廉的用车成本,这就是最高纲领。

在这个时代,我们见证了数款现象级产品引领的三次浪潮,它们共同定义了「功能价值」的标准。

▲五菱宏光 MINI EV

第一波由五菱宏光 MINIEV 掀起,它以一种近乎「粗暴」的性价比,将电动汽车的拥有门槛拉至新低,精准解决了城市「最后一公里」的代步痛点,创造了一个全新的细分市场。

随后,以比亚迪秦系列为代表的第二波浪潮,则在家用 A 级车市场掀起。它凭借革命性的 DM-i 混动技术,用一种经济性上的「降维打击」,改变了无数家庭对家用轿车的成本认知。

而第三波浪潮的集大成者,则是比亚迪海豚,它标志着 A0 级小车的「功能价值」被推向了新高度。

▲比亚迪海豚

基于当时较为先进的 e 平台 3.0 和 A0 级市场里唯一的 CTP(Cell to Pack)电池技术,海豚通过取消电池模组、极大地优化了空间布局。可以说,海豚将实用性、可靠性、安全性与主流审美,在一个极具竞争力的价格下做到了不错的平衡,成为了国民级的标杆。

然而,当一个市场的基本功能性需求被充分满足,甚至过度满足后,消费的升级便成为一种必然。正如乘联会秘书长崔东树所言,市场正从「有没有」向「好不好」加快转变。消费者的目光,开始投向了更高维度的满足感——

我们称之为「情绪价值」。

「情绪价值」的内涵更为感性,也更为多元,它不再是冰冷的参数,而是一种体验和认同。它可能源自一个让你在停车场会忍不住回头多看一眼的原创设计,可能来自座舱内一块 Nappa 真皮细腻的触感和一缕香氛的味道,也可能是一次行云流水、充满愉悦感的车机交互动画。

总之,它标志着汽车消费,正在从「满足刚需」向「追求悦己」的深刻变迁。

▲ 小鹏 MONA M03

新晋热销的小鹏 MONA M03,就可以看作是市场从「功能价值」向「情绪价值」过渡的一个典型样本。

一方面,它凭借极具竞争力的价格和基于扶摇架构的实用空间,牢牢抓住了功能价值的基本盘,在「省」与「大」这两个维度上交出了不错的答卷。

但与此同时,它又毫不吝啬地注入了小鹏品牌最鲜明的「科技」标签——独特的设计语言与领先的智能科技体验。它让消费者意识到,一辆经济的家用小车,同样可以拥有出色的智能交互和高阶辅助驾驶的潜力。

▲小鹏 MONA M03

来自杰兰路(J.D. Power)的数据为此提供了强有力的佐证:MONA M03 的车主中,增购比例超过了 50%。这清晰地表明,大量已有车的家庭用户,在选择第二辆车时,已经不再只满足于基础的代步功能,他们正在用自己的钱包,为这种「功能」与「情绪」的融合投出赞成票。

过去那种纯粹的性价比打法正在失效,一个更细分、更多元、也更考验车企对用户价值观深度理解的时代或许已经来临。

A0 级市场的新探索

在 A0 级纯电市场里,由「功能价值」向「情绪价值」演变的最生动的样本,莫过于蔚来萤火虫,蔚来正在用一个不不同于比亚迪的方式,回答着「新时代的家庭第二辆车应该是什么样」这个问题。它似乎从一开始就意图避开与海豚在性价比维度的正面对抗,转而将赌注押在了那些更感性、更关乎体验的「情绪价值」层面。

▲ 蔚来萤火虫

因此,当我们以审视「水桶车」的眼光来看萤火虫时,会发现一个有趣的现象:

它在核心的三电参数上并未刻意追求极致,其最大的品牌差异化优势——换电,在短期内也因五代站的铺设进度而暂时处于「期货」状态,甚至其智驾芯片也并非当下最新的序列。

这恰恰是萤火虫战略取舍的体现。它选择将有限的成本和资源,倾注到了那些能直接触动用户感官和情感的「软实力」上。

这其中最核心的,便是对「精品感」的营造。

在外观设计上,即便萤火虫的大灯设计在网络上引发了巨大争议,但这背后,也反映出蔚来在入门级产品上依旧坚持其原创性和品牌风格的策略选择。

▲ 蔚来萤火虫

进入座舱,蔚来对「情绪价值」的侧重则体现得更为清晰。蔚来选择将更多的成本,投入到内饰的材质、色彩搭配以及车机 UI/UX 的打磨上,试图为用户营造出一种超越该价位段常规预期的「精品感」。

▲蔚来萤火虫

这款产品向市场传递的信号很明确:一辆经济的家用小车,也可以在美学和品质上有所追求。

可以说,在 10 万元出头这个级别,对于那些将设计和体验置于更高优先级的消费者而言,萤火虫提供了一个主打差异化的选项。当然,能够无门槛地进入 NIO House、享受蔚来完整的服务体系和社群文化,这种品牌生态带来的附加值,也被蔚来视作其「情绪价值」不可或缺的一部分。

▲ 比亚迪海豚

因此,比亚迪海豚与蔚来萤火虫的同台竞技,并非一场你死我活的零和博弈。它们更像是在 A0 级纯电市场这块沃土上,分别从「功能」和「情绪」两个维度向下深挖,各自找到了属于自己的目标用户群。

海豚的巨大成功,雄辩地证明了极致的「功能价值」依然是当前市场的基本盘和最大公约数,它服务于最广泛大众的理性需求。

而萤火虫的出现与探索,则验证了在消费升级的背景下,即便是入门级的「家庭第二辆车」,用户也愿意为优秀的设计、为卓越的体验、为品牌的附加值而支付溢价。

这两种产品逻辑的并存,本身就是中国汽车市场日趋成熟、消费需求日益多元化的最佳证明。那个只需要用一款「性价比神车」就能满足所有人的时代已经过去,取而代之的,是一个需要车企对不同用户圈层进行深度洞察、并给出精准产品定义的全新竞争阶段。

这场发生在 A0 级小车市场的价值演变,也仅仅是一个开始。

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最便宜的法拉利来了!外观动力全面升级,方向盘却在「开倒车」

今天凌晨,法拉利揭开了自家 GT 跑车的新篇章——全新法拉利 Amalfi 正式亮相。

作为法拉利家族的入门级车型,相较于前代车型 Roma,Amalfi 并不是一次脱胎换骨的全新换代。它更像是在前者成功的基础之上,进行了一次更成熟、更强大,也更清醒的全面升级。

从更强的 V8 心脏,到主动空气动力学设计,再到焕然一新的座舱,Amalfi 在每一个维度上,都展现出了法拉利的诚意。但比这些升级更引人深思的,是法拉利在人机交互理念上的一次重要转变——

在 Roma 和 SF90 上备受诟病的触控方向盘,消失了。

一台更「友好」的法拉利

先看价格。虽说 Amalfi 是最便宜的法拉利车型,但它的身价依然不菲——海外售价约为 26 万欧元,约合人民币 219 万元,预计将在 2026 年初开始交付。

动力上,Amalfi 用的依然是那台 3.9L 双涡轮增压 V8 发动机。

法拉利强调,其在机械层面并无革命性的变化,而是专注于「细致的打磨」。Amalfi 坚守着纯粹的后轮驱动布局和 8 速双离合变速箱,并没有配备混合动力系统或者是复杂的主动四驱。

但「打磨」的成果是显著的,它的最大功率提升到了 631 马力,峰值扭矩高达 760 牛·米,零到百公里加速时间缩短至 3.3 秒,比 Roma 快了 0.1 秒。

法拉利称,这种更强的响应能力,源自一系列精密的优化:

包括采用轻了 1.3 公斤的凸轮轴以实现更高转速、换装源自 12Cilindri 的博世 ECU 以优化性能,以及在前大灯处设计了新的导流管道,为涡轮增压器输送更多空气。

值得注意的是,在竞争对手动辄突破 700 马力的「军备竞赛」中,法拉利这次的动力提升显得相当克制。这背后,或许是一种更成熟的性能理念。

法拉利产品开发主管 Gianmaria Fulgenzi 表示, 做到「平易近人」,对于 Amalfi 来说至关重要——之前的数据显示,有高达 50% 的 Roma 买家,此前从未拥有过法拉利。

这个道理似乎也说得通:最便宜的法拉利,往往会是车主的第一辆法拉利。

「我们想造一台适合法拉利新手的车,」Fulgenzi 说,「它必须易于驾驶,不能太吓人,即使拥有超过 600 匹马力。但同时它依然要有足够的潜力,供经验丰富的驾驶员充分挖掘。」

这正是 Amalfi 的产品哲学:它既是通往红色殿堂的大门,也要尽可能地满足老玩家的期待。

为此,它的驾驶模式覆盖了更广的动态范围:雨地和舒适模式比 Roma 更放松;而运动和赛道模式则更具攻击性,配合第六代侧滑控制系统,动态极限被进一步拔高。

这样的理念,也贯穿了整车空气动力学设计,全新前唇和主动尾翼,都能更好地管理气流。在时速 250km/h 时,其主动尾翼能产生 110 公斤的额外下压力。

大部分外观上的改变都发生在车头。

Roma 的尖锐车头与密集的格栅设计被取代,换上了一套更具力量感、也更接近法拉利新一代家族设计的前脸,类似于 Purosangue。大灯不仅可以照明和导流,还赋予了车头更锐利的「凝视感」。

车尾的改变就没这么显著了,一具全新的三段式主动式后扰流板是点睛之笔,它能根据车速和驾驶状态,在「低风阻」、「中等下压力」和「高下压力」三种模式间自动切换。这些看不见的气流,是 Amalfi 性能提升的关键所在。

进入车内,座舱的改变同样是巨大的,Roma 上那个高耸的副仪表台被取消了。

且不同于 Purosangue 上严格对称的「双座舱」仪表台,Amalfi 构建了一个以驾驶者为核心的非对称式布局,同时通过独立的 8.8 英寸副驾屏,为乘客营造一定的驾驶参与感。

另外还有两块屏幕。驾驶者面前的,是一块 15.6 英寸的巨幅全数字曲面仪表盘。中控区域则是一块 10.25 英寸的触摸屏,负责处理主要的娱乐和车辆设置信息。

当然,所有变化的焦点,最终还是回到了全新的方向盘上。是的,法拉利终于「认错」了:除了标志性的 Manettino 驾驶模式旋钮,Amalfi 还带来了大面积的实体按键。

而这其中,最能体现「老派思维」的,莫过于方向盘上的那个红色启动按钮。

法拉利的一次「拨乱反正」

要理解这次回归的意义,我们必须先回顾一下那个曾被广泛诟病的触控方向盘。

法拉利商务负责人 Enrico Galliera 表示,在内部,这个全新的方向盘被视作该品牌拥抱数字化未来、追求科技感的象征。其灵感源自手机的触摸交互,法拉利试图以此为驾驶员带来更高的操作效率。

然而,Galliera 坦言,这个设计存在一个严重问题——大面积的触控板,意味着驾驶员在激烈驾驶时极易因手掌的触碰而误操作。

▲ SF90 的方向盘,连启动按键都是触摸的

更重要的是,它几乎完全剥夺了驾驶员「盲操」的可能。无论是调整音量,还是切换驾驶模式,驾驶员的视线都必须短暂地离开路面,去确认自己的手指是否点在了正确的位置。这种交互方式,对于追求人车沟通的法拉利而言,本身就是一种矛盾。

Galliera 的这番表态,等于法拉利官方正式承认了方向盘的触控设计,是一次与品牌理念不符的、不成功的尝试。

还好我当时忍住了,没有下单 SF90。

▲SF90 Stradale

回归物理形态的不只是方向盘两侧的按键,那个标志性的、用于启动引擎的红色按钮,以及用于切换驾驶模式的 Manettino 旋钮,都在 Amalfi 上得以回归。Galliera 表示,因其在品牌历史中的重要地位,这些按钮理应被保留。

这不仅是物理操作的回归,更是一种对驾驶仪式感和品牌传承的尊重。每一次按压、每一次转动所带来的清晰的物理反馈,都是触摸按钮无法给予的、最直接的人车沟通。

法拉利如今清醒地认识到了这一点。

当我们将视角从法拉利放大到整个汽车行业,Amalfi 的这一选择,其意义还要更加深远。

在过去几年,「极简主义」和「去实体按键」风潮,席卷了整个汽车内饰设计领域。中控大屏越来越大,实体按键越来越少,仿佛这才是通往未来的唯一路径。

许多品牌为了追赶这股潮流,顺便将空调、后视镜调节等常用功能,都整合进了复杂的二级、三级菜单中,给用户的日常使用带来了诸多不便。

这种不便,如今已不仅仅是用户体验层面的抱怨,更已上升到权威机构认证的安全问题。

▲ SF90 内饰

欧盟新车安全评鉴协会(Euro NCAP)此前已经宣布,其将在 2026 年启用的新版测试规程中明确规定:新车必须为转向灯、雨刷、双闪灯、喇叭和紧急呼叫这五项核心功能,提供实体物理控制,否则将无法获得最高的五星安全评级。

Euro NCAP 认为,过度使用触摸屏已成为行业普遍问题,将关键功能移入屏幕,迫使驾驶员视线离开道路,显著增加了事故风险。

这股来自权威安全机构的「强制性」实体化回潮,让 Amalfi 的设计选择,显得更具前瞻性和必然性。

我们追求的未来座舱,究竟是要「看起来更酷」,还是「用起来更得心应手」呢?

Amalfi 的方向盘,或许没能再次发明未来,但它有可能修正了未来本应有的样子。

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小心处理器冻感冒了:一款使用 A18 Pro 芯片的 MacBook 即将到来

当 iPad Pro 正忙着把 M 处理器塞进不到 5mm 厚的机身,努力向着「生产力」一步步进发的时候,隔壁的 MacBook 却计划着把 A 系列处理器放在笔记本里面。

库克这次不是要把 Mac 芯片偷到 iPad 上,而是要把 iPhone 芯片偷到 Mac 上

今天早些时候,MacRumors 发文声称:去年夏天,MacRumors 分析师 Aaron 就在 macOS 15 Sequoia 有关 Apple Intelligence 的后端代码中,发现了一台型号标识符(model identifier)为「Mac17,1」的新设备:

其中 Mac16,3 为 M4 iMac,Mac16,5 为 M4 Max 的 16 寸 MacBook Pro,等等|X @aaronp613

根据 MacRumors 的说法,它们后续通过其他途径分析和确证,最终认定这款标识符「Mac17,1」的新设备使用的处理器为 iPhone 16 Pro 上同规格的 A18 Pro 芯片,而非 M 系列 Apple Silicon 处理器。

与之相呼应的是,分析师郭铭錤也在 6 月末发表了一篇预测,指出苹果供应链巨头深圳长盈精密将会为一款「低价版 13 寸 MacBook 」提供外壳,这款低价版 MacBook 预计会使用 A18 Pro 处理器,以及类似 iMac 的多彩搭配。

此外,郭铭錤还在预测中对这款 A 处理器 MacBook 的投产时间做出了预估。根据预估的数据可以猜测:

– 新的 MacBook 预计于 2025 年 Q4 末或 2026 年 Q1 投入量产,比较可能的发布时间为 2026 年的春季发布会(一般是每年的三、四月)。

– 苹果计划在 2026 年让 MacBook 总出货量回到疫情期间时的约 2500 万台/年,因此可能会为这款新的 MacBook 做出一些有吸引力的定价,预期让它在 2026 年达到 500~700 万台的出货量。

相对较低的定价,既不属于 Air 也不属于 Pro 系列,以及别出心裁的处理器,当这三者结合在一起时,我们立刻就会发现它的历史相似性:这不就是曾经的 12 寸无印 MacBook 吗?

图|CNET

作为 MacBook 历史上无可争议的体型巅峰,发布于 2015 年的 12 寸 MacBook 为当年的笔记本市场带来了一场地震。凭借着最厚处仅 1.31 厘米的体型,它甚至直接革了同年 MacBook Air 的命。

然而它也是最毛病缠身的一代 MacBook,除了臭名昭著的初代蝶式键盘之外,无论是初期的 1.1GHz 酷睿 M-5Y31 还是后期的 1.4GHz i7-7Y75 处理器,始终都饱受「低频功耗下不去,高频性能上不来」的折磨,在 12 寸的小身板里一边发热一边卡顿,为那几年的英特尔受害者名单里再添一员。

因此,自从 2020 年苹果宣布与英特尔割席、推出自研的 Apple Silicon 以来,当大家见识到 M 系列处理器那堪称「遥遥领先」的能效比之后,要求苹果重新把 12 寸 MacBook 端出来的呼声就重新高涨起来。

新款 12 寸 MacBook 概念图,标志性的边到边键盘得以保留|X @BasicAppleGuy

而从目前已知的关于这款 A18 Pro 处理器的 MacBook 信息来看,似乎每一项指标都很适合用来复活这款曾经的苹果笔记本电脑便携性之王——非常可惜的是,这个可能性不大。

至于个中原因,倒也不难猜测:

自从 iPad 产品线用上 M 系列处理器、官方推出带触控版的 Smart Keyboard 配件、以及面积上涨到 13 寸以来,「超便携的 MacBook」和「超大屏的 iPad Pro」就一直处在互相打架的位置上。如果不是 iPadOS 与 macOS 泾渭分明的区隔,两者互相影响销量几乎是必然的结果。

而此时我们将所有在售的 MacBook(绿色)与 iPad(蓝色)产品线所能涵盖的屏幕面积拉一个表格,就能看到这种重叠的严重性:

我们能够看到的是,在 12 寸这个位置上,自从 2015 款 MacBook 以来就一直空缺着,反而是旁边的 11 寸和 13 寸成了苹果目前产品涵盖最密集的区域。而如果按照广大网友们的期盼,重开 12 寸无印 MacBook 的产品线,就会有两个大概率的后果:

– MacBook 与 iPad 在屏幕面积上的重叠进一步加大,这种混乱且重合的产品线对于普通消费者来说是非常困惑的。让消费者陷入「买个比 iPad 小的 MacBook」还是「买个比 MacBook 都大的 iPad」而无法下单,从商业销售的角度来看是非常严重的问题。

– 「供应链管理大师」库克需要为 12 寸机型单独开设带刘海的 Liquid Retina 显示屏生产线,以及全新的机身模具生产线,两项加起来成本动辄就是几千万美元。从商业角度上看,对于这样一款消费者接受度未知、与已有产品线互相干扰的新品来说是很不划算的。

因此,无论是从成本还是销售角度考量,这款使用 A18 Pro 处理器的新 MacBook 都不太可能会是 12 寸的机型,而是会和 13 寸的 MacBook Air 共同分摊零部件成本。这在苹果目前产品战略趋于保守、将主要精力都投入 AR 类产品的背景下,应该是最合理的一种可能。

图|WIRED

当然,哪怕 13 寸也并不妨碍这款新 MacBook 有潜力成为一个非常有趣的产品。

从今年手机领域的趋势可以洞见,未来两三年里,「轻薄」可能会再次成为电子产品的潮流,将将 5mm 的 iPad Pro 我们已经见识到了,而「薄爆表」的 iPhone 17 Air 也已经不远,这款新的 MacBook 有可能会成为苹果进一步压缩 MacBook 厚度的试验田——

十年前的 12 寸 MacBook 就已经将主板尺寸集成到了一个难以想象的程度

毕竟考虑到 A18 Pro 的发热控制在 iPhone 16 Pro 上(相比前代)已经相当出色,如果放进面积辽阔的 13 寸 MacBook 里,虽然机身尺寸无法回到当年的辉煌,但是能够在被动散热的同时将电池厚度压缩到什么程度,简直不敢想象。

换个角度想,下一代 MacBook 的主要竞争力或许并不是小,而是薄。

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