特斯拉发布全新 Roadster！不开玩笑，它真的会飞

特斯拉全新 Roadster 终于在今天揭开面纱。

在发布会开始前，马斯克就已经在社交平台上吊足了大家的胃口。他先是说发布会「无法保证成功，但保证精彩」，随后更是断言：

「新款 Roadster 的亮相，会是有史以来最震撼的一次产品秀。」

事实证明，他是对的，各位可以先感受一下。

不开玩笑，这辆车真的会飞。

其实这也并不让人意外，这场发布会可以说是处处藏着伏笔，例如，特斯拉把活动开始时间定在了北美中部时间晚上 7 点 55 分，换算成 24 小时制就是 19 点 55 分，正好对上了经典科幻电影《回到未来》里那台德罗宁跑车穿越回去的年份——1955 年。

如果你把海报的暗部调亮，还能看到里面藏着半句台词：「我们要去的地方…」。

电影里布朗博士那句著名台词随即呼之欲出：「路？我们要去的地方，不需要路。」说完，鸥翼门合拢，车子直接离地腾空。

在马斯克眼里，今天这辆 Roadster，同样也不需要路。

最后一辆给人开的特斯拉，起飞

这场发布会的地点，定在了 SpaceX 位于得州麦格雷戈的火箭研发测试基地，马斯克一开口就先把话挑明：

「我们特意请大家来现场，就是为了证明这既不是 AI 生成的，也不是电脑特效。」

只见舞台中央立着一个 C 字型的大型坡道，全新 Roadster 在坡底现身，随即缓缓启动，开上了坡道。

原以为它会直接加速冲顶，但它却可以在坡面上的任意位置随停随走——无论车身是垂直还是倒挂。伴随着类似飞机引擎般的轰鸣，整台车就像被吸在上面一样。

随后，它加速冲顶一跃而下，在半空中转体 180° 后稳稳落于地面。

这难道就是…… 旋风冲锋龙卷风？

紧接着是更夸张的远距离飞跃演示。特斯拉把旗下所有在售车型，连同刚发布不久的 Robotaxi 排成了一列长队，远处的 Roadster 喷气启动，腾空跳了过去，还顺带转体一周。

这辆车之所以能飞，靠的是特斯拉与 SpaceX 联合开发的高压气体推进系统。

特斯拉在 Roadster 内部装了两个碳纤维高压储气罐（COPV），容积为 600 升，里面存了共计 250 公斤的超高压空气。车身姿态的控制则由 10 个高压喷口负责。

本质上，这就是一套火箭姿态控制系统。动力最强劲的是车尾的 4 个主推进器，能够瞬间爆发出超过 80 千牛的推力。

而且补气也不麻烦，上面有一台空气压缩机，在日常行驶中就能帮你把气罐补满。

把车送上半空的是推进器，为它提供下压力的，则是车底的风扇。马斯克说，这套地面效应风扇能在低速状态下持续抽空车底空气，制造出高达 2G 的垂直下压力，把车身死死「焊」在地面上。

作为一辆跑车，加速自然也要测一下的，现场给出的 0 到 60 英里/小时的实测成绩是—— 0.81 秒。

马斯克在台上调侃，称量产版的调校可能还会更激进，物理上的唯一限制，「大概只剩驾驶员视网膜承受过载的脱落极限」。他透露，Roadster 的设计极速超过了每小时 230 英里（约合 370km/h），下一步还会向 0.5 马赫这一目标发起冲击，相当于 612km/h。

至于为什么要造出这样一辆车，马斯克是这样说的：

「这会是特斯拉造的最后一台需要由人类驾驶的车，所以我们要把它推向极限，甚至超越极限。」

既然这样，来看看坐人的地方吧。

Roadster 采用双座设计，两张碳纤维桶椅直接跟底盘连成一体，传统的转向柱、刹车助力泵和液压管路均被移除，转向、加速与制动全由线控系统接管.

配合推进系统和车尾的自适应尾翼，车辆可以随时在低风阻与高下压力模式之间灵活切换。

发布会结束后，特斯拉随即便开放了全球预订通道。

中国官网显示，Roadster 普通性能版的订金高达 33.2 万元人民币；美国市场的门槛则是 5 万美元（约合 35.6 万元人民币），全额可退。而那台真正能够腾空的「火箭版」，仅限受邀购买。

至于最终的量产时间，马斯克说会在 2028 年。

这个承诺有多少含金量呢？不好说。差不多在八九年前，马斯克发布那辆红色的第二代 Roadster 时，给出的量产时间是 2020 年。

然而那辆车至今都没能量产。

不过，这并不妨碍 Roadster 成为特斯拉最昂贵的品牌图腾。只要它在那，就能源源不断地为满大街跑着的 Model 3 和 Model Y 镀上一层科技光环。对于马斯克来说，这辆车造得越天马行空，特斯拉就越不像一家普通的无趣车企。

实际上，这并非 Roadster 的第一次「起飞」。

2018 年初春，SpaceX 的重型猎鹰火箭首飞，当时火箭里装着的，是马斯克自己那辆初代樱桃红 Roadster。

它没有复杂的喷气系统，根本飞不起来，但它却借着火箭的推力，成了人类历史上第一辆漫游在太阳轨道上的汽车。它任由太空辐射剥蚀车漆，绕着太阳一圈又一圈地漂流。

和今天这辆 Roadster 一样，它不需要路，也再没有回过头。

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Mission S 正式发布，保时捷向世人展示了一台超级跑车应该有的模样

10 月 16 日真是一个好日子。

保时捷选择了在今天发布全新燃油超跑 Mission S 概念车，而特斯拉则将在今天发布新一代的 Roadster。

从前是保时捷大战法拉利，而如今，变成了保时捷大战特斯拉。

从某种意义上来说，保时捷非常适合当一个「迷人的反派角色」。

在法拉利已经找来前苹果首席设计师 Jony Ive、用 Luce 向硅谷式设计和纯电动力彻底臣服的时代，保时捷一扭头，回到了内燃机的怀抱。

▲法拉利 Luce

而这台定位高于 911 的 Mission S，就是保时捷在宣布重返燃油动力之后，立起的一个「标志性车型」。

看起来，保时捷才是那个冥顽不化的企业，是那个不愿向前看的守旧派。而这台代表着保时捷中置发动机超级跑车未来愿景的 Mission S，当然也只不过是一台旧时代的「老旧产物」。

真是这样吗？

复古与未来的交织

Mission S 是一台保时捷。当你第一眼望去，这就是一台非常「保时捷」的车。

你可以看到保时捷经典的圆灯，也可以看到下方横条日行灯的新演绎。

你也可以看到类似 918 Spyder 和 Carrera GT 的低矮座舱与中置发动机身形比例，以及后盖上致敬传奇赛车 917 的外露冷却风扇，都在时刻提醒你这不是一台普通的保时捷。

除此之外，你还能在这台车上见到车顶的进气口，以及整个被镂空打开，专门用来将车身两侧气流精准导向主动式尾翼的开放式 C 柱风道结构。

另一个细节是，引领了当前汽车设计界贯穿式尾灯风潮的保时捷，在这台新车上，并没有使用贯穿式尾灯。

而在车内，Mission S 的内饰十分简洁——简洁得很复古，也简洁得很未来。

五联仪表盘同样极为「保时捷」，转速表当然居于正中央。

但保时捷在这里藏了一个精妙的设计，这套仪表盘是会移动的。当你切换驾驶模式时，两侧的仪表筒会向后退隐，而中央的转速表则会朝驾驶者推近。

同时，保留了实体指针的转速表，内里实际上由数字化驱动，转换到运动模式和赛道模式，转速表的面板视觉与显示信息就会随之发生改变。

而在这个熟悉的方向盘上，其实只有一个点需要关注，那就是下方的「On your own」红色按键，用于一键关闭所有的驾驶辅助系统。

在这个几乎所有车企都在引导大家相信智驾能力的时代，保时捷选择了让车相信你的驾驶能力。

方向盘后方转向柱上带着工业褶皱的防尘衬套、支持调节高度的机械感换挡杆等等，进一步强化了 Mission S 的复古质感。

此外，门把手采用红色阳极氧化拉环式设计，而车钥匙则彻底回归了实体，保时捷为 Mission S 打造了一块极简的铝制钥匙，直接插入方向盘左侧的钥匙孔，灯光控制旋钮被集成在了同一个圆环里。

在绕车讲解中，设计总监 Tobias Sühlmann 展示了这台车如何导航。没有喧宾夺主的固定中控大屏和副驾娱乐屏，你只需要触碰中控区域，就会弹出一个兼容 MagSafe 的磁吸接口，放上你的 iPhone，这就是 Mission S 的导航方式。

一种近乎原教旨的处理方式，但在这台专为驾驶而生的车上，呈现得毫无违和感。

「This is all you need.」Tobias Sühlmann 说，这就是你的全部所需。

这句话是对导航需求说的，也更像是对所有驾驶爱好者说的。

Mission S is all you need.

Mission S 很完美，但保时捷并不是

正如它们的名字所说的，所有的「Mission」车型都带着某种任务而来。

2015 年，保时捷带来了 Mission E，而后这台车的量产版成为了我们熟知的 Taycan。Mission E Cross Turismo 也顺理成章地变成了 Taycan Cross Turismo。

而 2021 年的 Mission R 则是一台纯电 GT 赛车，代表着保时捷在赛事电动化上的储备，它的电机和电池技术随后进入了 2022 年的 718 Cayman GT4 ePerformance 测试车。

2023 年的 Mission X，是保时捷在品牌 75 周年时展示的纯电顶级超跑愿景。当然，随着保时捷重新转向燃油，Mission X 将可能不会再有下文。而后，便是今天发布的 Mission S 了。

保时捷也许的确打造出了一台能够为未来近十年提供引导的车型，但保时捷本身，这一次则显得有些被动。

如今的保时捷，正身处销量失速的寒冬。2026 年前三季度，保时捷全球交付 17.85 万辆，同比下滑 16%，北美、欧洲和德国本土各大核心市场全线下跌。

而在中国市场，面对本土高端新能源车的凶猛围剿，保时捷前三季度交付量暴跌 33%，仅剩 2.15 万辆。

除了同比增长 12% 的 911 依然坚挺之外，无论是旗下的纯电王牌 Taycan，还是走量的燃油及混动基本盘 Panamera与 Macan 等，卖得都不算好。

就在几天前，保时捷刚刚公布了「Sportwagenschmiede ’35」战略。

面对困局，保时捷给出的策略不是去扩量，迎合市场降低身段，而是往更高的地方去走，把盈亏平衡点压低到年销 20 万辆以下，通过在 911 之上建立长期的超跑产品线与深度定制业务，将顶级车型的平均售价拉高 20%。

在过去的十几年间，保时捷靠着 Cayenne 和 Macan 等产品，以维持品牌跑车调性为前提，将车型相对下放到更面向普通家庭消费者的 SUV 和轿车市场，以此来换取庞大的销量与利润规模。

但在纯电时代，当造车新势力们把空间、智驾和马力等等变成廉价的标配，靠下放品牌光环的钱，确实更难挣了。

于是保时捷决定「向上生长」。

这并非没有风险，更高的价格要求更强的独特性，也让新产品更加依赖那群真正愿意为它付费的人。

所以 Mission S 和它后续车型的「Mission」必须要成功。但至少就今天这台 Mission S 来看，保时捷是有胜算的。

有一件事情是可以确定的，那就是保时捷在今天再一次向世人、也向友商们展示了：

一台会让孩子们梦想长大后能得到的车应该长什么样，一台标榜驾驶的车又应该是什么样。

它绝无可能是法拉利 Luce 的样子。

Mission S，是「超级跑车」本该有的模样。

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大电池+低能耗！宝马新世代 i3 跑了 1213 公里，百公里能耗只有 8.8 度？

又一家汽车媒体的测试上热搜了。

昨晚，汽车之家找来了三辆纯电轿车，在北京环线上跑了一场高速挑战。结果一出，网上一片哗然。

一辆官方标称续航 1008 公里的行政轿车，只撑了 566.4 公里，续航达成率刚刚过半，只有 56.2%，表显能耗为 15.1kWh/100km。另外两辆轿车表现稍好，达成率分别是 63.6% 和 75.3%，跑得最远的那台做到了 678.6 公里。

一千公里的续航被打了个对折，评论区自然少不了各种冷嘲热讽。

就在键盘车神们争得不可开交的时候，宝马在沈阳搞了一场创新日活动，顺手晒出了一份成绩单：

一辆新世代 BMW i3 从沈阳往返大连，完成了 1213 公里全程不充电挑战，续航达成率冲到了 118%。

但要说明的是，宝马这场测试并不像汽车之家那样全程跑高速，也有大量的国道和城市路段，真要把新世代 i3 放到同一场测试里，它的续航恐怕也得缩水。

不过这并不意味着这个成绩毫无意义，真正让我觉得宝马有点东西的，是它跑出来的百公里平均电耗——只有 8.8kWh。

在同级别的量产车里，这是一个史无前例的成绩。

大电池和低能耗，并不冲突

众所周知 ，想要做长续航，最笨也是最省事的办法就是堆电池。雷军在今年公开受访时坦言，小米汽车在这方面确实要向特斯拉学习，把能耗做低一些。

不过，宝马能做到上千续航，同样离不开一块大电池——新世代 i3 的电池容量达到了 113.4kWh。

但和特斯拉的「小电池低能耗」方案不同，宝马的想法是：把电池做大的同时，能耗也要低。

新世代 i3 能做到个位数的能耗，最大功臣是刚刚在沈阳工厂下线的第六代动力电池，这也是大圆柱电池第一次在一线豪华品牌里挑起大梁。

华晨宝马总裁宝思齐在活动现场表示，第六代动力电池在沈阳量产，是新世代车型在华落地的关键。宝马纯电车型的命脉，就在这根圆柱上了。

宝马采用的 46 系列大圆柱电池，其实并不是什么新东西，在此之前，动力电池行业就已经针对圆柱电芯的尺寸摸索了十几年。从特斯拉 Model S 的 18650，到后来 Model 3 换用的 21700，再到今天的 46 系列，圆柱电池在这些年里越长越「胖」。

但各位发现没有，自从特斯拉在 2020 年的电池日发布了 4680 电芯之后，圆柱电芯的直径就没有再变大了。

这是为什么？

早期的 18650 单体容量只有 2-3Ah，一台车要塞进好几千节电池。比如早期 Model S 的电池包里就有 7000 多节 18650，光是这几千个钢壳的重量就非常感人，质量能量密度谈不上体面，想要有所提升，就必须要把电池做粗。

但这个圆柱做得太粗也不行，电芯中间不好散热，可能会导致老化加速甚至发生热失控。

据特斯拉当年公布的热力学模型测算，46 毫米恰好是兼顾续航和热管理的物理临界点。

最先将 46 毫米大圆柱投入量产的正是特斯拉，他们在 2020 年发布后，很快将其应用在了得州工厂下线的 Model Y 和 Cybertruck 上。

不过，受制于当时的制造工艺，大圆柱在快充和散热上还并不完美，真正救活大圆柱的，其实是一项叫做「全极耳」的技术。

以往的电芯只有一两个极耳，电子得在长达几十厘米的金属箔片上横向跋涉。大电流一过，高阻抗会让电芯迅速发烫，这也是早期大圆柱电池不敢碰大功率快充的原因。

全极耳的做法是，将极片边缘做成一整块导电端面，让电子顺着极短的路径直接流出。

上面这一段倒也不用细读，你只需要知道，这一结构调整，把电芯内阻降低了 80%，电芯在充放电时的产热大幅缩减。

正是因为产热降下来了，电芯有了更高的热安全上限。有了这层保障，工程师才敢在内部导入更活跃的电化学体系。

这也是为什么宝马能够在第六代电芯上，直接应用 90% 以上的高镍正极和硅碳负极。

硅材料的比容量极高，但吸饱锂离子后膨胀得像个气球。方壳电池如果用高比例硅负极，壳体极易被撑变形导致析锂。

而圆柱钢壳拥有天然的轴对称结构，具备很强的环向机械刚度，能够均匀地约束硅负极在充放电过程中的形变。

为了兼顾不同车型，宝马还准备了两种规格的圆柱电池：高 95 毫米的 4695 留给轿车，降低底盘厚度；高 120 毫米的 46120 留给 SUV，提升电池容量。

宝马没有像特斯拉那样搞激进的自研自产，而是自己制定配方标准，生产这件事则交由中国供应商来完成——宁德时代和亿纬锂能。

正是因为有了成熟的制造体系，沈阳工厂 100 亿元的电池项目才能迅速落地，赶在新世代全面铺开前完成了硬件储备。

大圆柱电池是好东西，但大家为什么不用？

不知道你们有没有遇到过这样的情况，车速一到 120km/h，空调很快就不凉了。我的特斯拉 Model 3 就是这样，每次都得手动把空调调低两度，车里才能稍微有点凉意。

这其实就是电池的高温保护。按照 Model 3 的风阻和滚阻数据推算，车辆在 120km/h 巡航时，电池需要持续保持 18 到 20kW 的输出。

根据焦耳定律，导体发热量和电流平方成正比，持续高功率放电会让电芯内部快速积热。偏偏动力电池对工作温度格外挑剔，电芯温度一旦过高，热管理系统就会把散热优先级给到电池。

特斯拉这套集成热管理系统的核心部件是八通阀，遇到电芯过热，八通阀会切换冷媒与冷却液的流向，将压缩机产出的大部分制冷量，通过板式换热器直接抽调给电池水冷回路。

而 Model 3 的压缩机最大制冷功率总共也就三四千瓦，被电池截走大半之后，空调自然就不够凉了。

大圆柱电池刚好解决了这个问题。

由于电芯的内阻降低了八成，放电过程产生的焦耳热便会大幅减少，常规水冷循环就足以维持正常温度，不用再和座舱抢制冷。

除了高速空调的问题，后排坐姿也是纯电轿车被长期吐槽的地方。

算上液冷板和保护盖板，传统方壳电池的整包厚度普遍在 140 毫米上下。为了在底盘容纳这块电池，很多轿车座舱地板要被抬高两三公分，后排乘客坐大腿缺乏承托，长途坐久了自然会不舒服。

方壳电池之所以这么厚，就是因为电芯本身强度偏弱，电池包内部必须穿插厚重的横梁和框架来做物理防护。

而 46 系列大圆柱钢壳有着极强的抗压能力，能够直接作为底盘受力结构。宝马把它融入车身一体化后，电池包厚度减少了将近 20 毫米。

底盘变薄了，轿车也终于找回了传统燃油车那种舒展的贴地坐姿。

还有一个问题，既然大圆柱电池的体验优势明显，国内动力电池大厂为什么没有转型？关键还是在于成本。

目前国内市场挑大梁的是磷酸铁锂，占了近七成装车份额。方壳做成 CTP 之后，电池包的体积利用率能超过 70%。而圆柱电芯之间天然存在无法消除的三角缝隙，空间利用率通常只有 60% 左右。把本身能量密度有限的铁锂做成圆柱，会白白浪费底盘容积。

另一方面，国内动力电池企业过去几年建起了数百 GWh 的方壳产能，把电芯制造成本压到了每瓦时 0.3 到 0.4 元的水平。在激烈的市场竞争下，企业很难再花一大笔钱推倒重来。

而且即便强如特斯拉，也在 4680 电池上摔过跟头。

当年为了实现降本 56%，特斯拉选择死磕干法正极工艺。但由于极片在压实过程中容易脆裂脱落，早期良品率长期停留在 70% 到 80% 之间，很难达到成熟产线 95% 以上的盈亏平衡点，Cybertruck 的产能爬坡也因此延误了很长时间。

宝马选择了一条更取巧的路径，他们避开了尚未成熟的干法工艺，依靠高速湿法工艺实现量产。

这种选择当然有代价。湿法工艺离不开溶剂涂布和高温烘烤产线，厂房占地大，耗电量也大，依靠干法正极降低制造成本的理论红利，宝马显然享受不到。

但豪华品牌的定价足以消化这些开支，相比于追求极致降本，宝马当下更需要的是量产节奏的确定性。

另一方面，德国本土有着大量不限速高速公路，车辆在 160km/h 甚至更高时速下长途行驶，放电功率往往达到四五十千瓦，大圆柱低内阻与轴向散热的物理特性更适合这种高负荷工况。

如今，扫清了电池的工程阻碍，宝马的新车节奏明显紧凑了起来。

按照宝马的规划，到 2027 年，中国市场会迎来近 20 款用上新世代技术的新车。另外，宝马还打算在 2030 年把国产车型的比例拉高到 95% 以上，并把「中国制造」的宝马销至海外。

过去几年，大家买电车总会盯着车机和智驾，但随着产品和市场不断成熟，纯电车型的竞争终究会回归到底盘、热管理和能耗这些朴素的地方。

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