这一次，我们来到了传祺矩浪混动日的首站（广州站），更加深入地感受到传祺矩浪混动 GMC2.0 的驾乘体验。
拆解发动机和变速箱，讲透矩浪混动 GMC2.0
既然广汽传祺立身于广州，所以自然而然地，传祺矩浪混动日首站就从广州开启。
和一般的体验日活动有所不同，第一个环节并非直接上车试乘试驾，而是在室内先进行技术讲解，并且是以拆解发动机和变速箱作为开场。
作为较早落地落地混动技术的自主品牌，传祺早于 2017 年就意识到只有将发动机和电机高效整合协同，混动系统才能发挥最大作用，从而在全速域全场景里带来最优的混合动力体验，即「高品质、低油耗、强动力、更安静、超平顺」。
目前，广汽传祺以平台化、模块化理念打造钜浪混动系统，包含混动发动机、机电耦合系统、动力电池三大部分，兼容 HEV、PHEV、REEV 等技术类型。
传祺的技术专家在现场告诉我们，在当前众多混动技术路线中，双电机串并联技术兼备并联和串联的优势，能够很好地实现发动机和电动机的高效协同、优势互补，在各种场景、路况下都有优异的能耗表现和动力输出。
相较于串联式，串并联混动能在高速行驶时由发动机直驱车轮，效率更高；相较于并联式，串并联混动的馈电油耗表现更出色。
所以，广汽传祺钜浪混动 GMC2.0 系统采用 P1+P3+2AT 的结构，P1 电机主要负责发电，P3 电机主要负责驱动。
在低速拥堵工况下，车辆由电机驱动，避免发动机处于低效区间，同时带来更好的加速效果。
在长时间低速行驶，电池电量较低的时候，GMC 2.0 会自动进入「串联模式」，打洞机工作在高效区，带动发电机发电，电能可以一部分给电池供电，一部分用于直接供给电机工作，从而达到低油耗且平顺的动力表现。
在高速巡航工况下，车辆由发动机直驱，避免电机高转带来的效率低下、发热量大等问题，同时避免串联工况能量二次转化的损耗。
在需要加速的时候，电机会介入工作，和发动机一起以并联的形式输出，以达到增强瞬时动力的效果。
了解完这套系统结构和多种工况下的状态之后，我想应该可以用一句话来总结传祺 GMC2.0 串并联结构：
它像是个经验老道的老司机，能在几乎所有的情况下能让发动机工作在非常接近最高效区间的状态——怎么开都高效省油。
为求实现更优能耗和平顺性，传祺矩浪混动 GMC 2.0 采用了类似 AT 的两档方案，与双电机 DHT 配合，使用「行星齿轮+离合器」代替了传统 DCT 变速箱的「同步器+拨叉」，能避免换挡过程的刚性冲击，使得换挡过程保持平顺。
而且，P1 电机主动调节发动机转速，减少升降档时的转速差；P3 电机负责补偿扭矩，减少轮端扭矩波动，让加减速更为线性平稳。
开，往城市边缘开
来到试驾时间，广汽传祺为媒体提供了矩浪混动 2.0 的全系车型，包括了 M8 宗师系列双擎版、影酷混动版、影豹混动版、全新第二代 GS8 双擎系列。
正如前文所说的那样，广汽传祺的矩浪混动其实是走着两条「并行推进」的技术路线。分别是以影酷混动版和影豹混动版车型为代表的「GMC 双电机串并联混动系统」，还有以为 M8 宗师双擎版和第二代 GS8 双擎系列车型代表的「THS 功率分流混动系统」（和丰田合作）。
两者的区分也很分明，在小尺寸车型里，例如影豹和影酷的用户人群会更青睐性能和驾控表现，所以适合选用双电机串并联系统；而 M8 宗师和 GS8 的目标车主们肯定是更在意燃油经济性和驾驶舒适性的，所以适合选用 THS 功率分流混动系统。
既然又见到熟悉的影酷，那么这次就好好地开着影酷，往城市的边缘开。
此次试驾的路线是从洛溪桥边出发，向北边出发前往七溪地景点，距离大约是 75.6 公里，覆盖了城市道路、高速路（华南快速干线-京港澳高速）、省道乃至一段相对崎岖的山间路段。很合理，基本涵盖了城市用户日常需要应对的绝大多数路况了。
首先是城市路段，虽然并非上下班高峰期，但由南向北跨越海珠区还是能遇到纺织城附近比较大的车流量，一路上走走停停，好几个灯位都需要两轮的等待才能稳稳地通过。
可以留意到，此时在低速行驶的工况下，发动机的转速处于平稳的低转区间，车辆主要由电机驱动起步，省油的同时也有不错的起步加速效果。是的，拥堵怠速也不会很心疼油耗，可以愉悦地吹着空调。
爱范儿也留意到，GMC2.0 还加入了「全速域全场域智能能量管理策略」，根据由车载导航和高精地图实时反馈回来的路况，智能地对混动系统的工作模式和能量流分配进行调整。
比如说在拥堵状态下可以实时调整电量规划，减少发动机介入；跟车模式下会自动调节滑行回收强度，减少踩刹车动作，既节能也方便驾驶。只不过这个变化对于驾驶者来说似乎是无感的，只能用油耗成绩来反映它的表现了。
驶入华快之后，发动机开始活跃了起来，转速有明显的提升，在步入巡航速度的高速过程中，车辆变成了发动机直驱，效率更高，并降低高速时的电耗水平。
需要加速变道的时候，电机的响应速度很快，以至于油门的反馈也随之变得很灵敏，轻轻一点油门，车辆速度就会提上来，这也是得益于电机并联工作的结果，发动机和电机并联工作，可以在短时间里获得更强的动力，完成提速。
即便是在 80km/h 要加速至 120km/h 也不会有过多的时滞感，改变了以往我对混动车型在高速时加速会很「肉」的印象。
最后在进入七溪地的时候，会有 10 公里左右的省道和山路的爬坡路段，低速行驶的情况下，发动机会处于一个高效工作区间，以相对稳定的转速和相对更低的油耗水平来带动发电机发电，车辆由电机驱动，从而获得强效的扭矩。
值得赞赏的是爬坡时，这套动力系统呈现出来的平顺性，可以说它开起来的感觉非常贴近于纯电车型，爬坡和加速的反馈很及时，动力随传随到。
因为车身会比传统的纯电车型更加轻盈，所以影酷混动版跑起来会比纯电车型更加轻快，在急弯较多的山路上行驶也比较得心应手。
开到七溪地之后，回看导航痕迹是 73.1 KM，耗时 1 小时 23 分，平均速度是 52 公里每小时。
油耗方面，表显是 5.6L/100km，考虑到这台影酷在出发前有一段比较长时间的静态拍摄工况（发动机怠速，空调开启，车外灯光开），我觉得这是一个比较优秀的水平了。
至于这套串并联混动系统电池的耐用性问题，广汽传祺的技术专家告诉爱范儿，他们选择了三元锂安全电池，电池包循环寿命大于 40000 次（等效 10 年或 30 万公里），并提供动力电池包终身质保（首任车主）。
混动，榨取每一滴汽油的最大价值
在消费市场，以目前的趋势来看，新能源车型们取代燃油车型的趋势已经越发地明显，接下来要开启的就是混动和纯电之争。
按照当下乘用车的市场状况来看，10 万元以下的燃油车正在被纯电车型快速地取代，而在 20 万元以上，俞卷俞强的纯电车型也在不停地冲击着豪华品牌燃油车型的生存空间。
而在两者之间 10 到 20 多万元这段价格区间，混动车型的表现尤为突出。这部分用车人群的标签非常明确，既不希望受到纯电车型的续航桎梏，也不想面对高昂的燃油出行成本。
显然，用更少的汽油，跑得更远的距离，是混动用户们共同的期望。
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