每每看到有关比亚迪自动驾驶的新闻，总会联想起王传福的自动驾驶「暴论」。
不过，之所以可以成为「暴论」，还是网络上断章取义的人偏多，原义被曲解成了有人想看到样子，用于「拉踩」同行。
还原其原本的意思，王传福认为今近年的无人自动驾驶技术是「资本的游戏」，比亚迪现阶段更专注于做新能源行业的「变革者」和「普及者」，先把传统燃油车用户转化好，再谈更高阶的自动驾驶。
站在车企掌舵者的立场上，俯瞰新能源的造车洪流，王传福绝对是富有远见、顾全大局的战略决策者，比亚迪在全面拥抱新能源后获得的成功有力地证明了这一点。
但，对于自动驾驶的「暴论」，我仍然有些不同的看法。
所有的高级辅助驾驶都是通往实现无人自动驾驶的必经路，只要还有车企在辅助驾驶上取得进步，那么无人自动驾驶就不是「胡扯」与「技术自嗨」，尽管它难以避免被卷进「资本游戏」的漩涡中。
曾经我在《定了！比亚迪确认联手英伟达，推出旗下最强算力新车》这篇文章中谈到过，比亚迪是国内最早携带自动驾驶「基因」的车企。
王传福的公开言论像极了一颗「烟雾弹」，因为哪怕是比亚迪，也已经走在了实现自动驾驶的路上。
开年以来丰硕的智驾成果
随着对自动驾驶业务的日益重视，比亚迪对自动驾驶领域人才的渴望也越来越强烈。
在这个月早些时候，比亚迪执行副总裁李柯出现在投资者论坛，他透露了比亚迪在自动驾驶上的一些新动作，公司在近期已经招聘了 4000-5000 名软件工程师，截至目前，比亚迪针对自动驾驶人才的高校招聘还在持续。
李柯坦言，「我们（比亚迪）现今不比别人领先，但我们有能力在未来两三年内推出各种创新。」，承认自己在自动驾驶领域的不足，进而奋起直追，是比亚迪今年的「智驾主旋律」。
特别是在今年，比亚迪在自动驾驶领域捷报频传。
首先是在硬件方面，比亚迪与英伟达达成「联手协议」。在 GTC 2022 春季大会上，英伟达正式官宣比亚迪加入英伟达智能驾驶生态圈，比亚迪将会在 2023 年的上半年正式投产搭载 DRIVE Orin 计算平台的车型。
根据比亚迪的官方确认，在今年的第三季度，新一代的王朝以及海洋网部分车型实装 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。
NVIDIA DRIVE Orin 芯片支持深度学习和视觉加速性能，整体的芯片算力高达 254 TOPS。值得一提的是，使用同款算力芯片的国内新势力并不少，比较知名的有理想 L9、蔚来 ET7。Orin 芯片的上车，「基本」弥补了比亚迪与同行智能驾驶的硬件差距。
除了硬件的劣势弥补，比亚迪乘着算力翻倍的好势头首次推出了旗下的高阶智能驾驶方案「DNP」，同样是在今年三季度，DNP 就会实装上车新款的汉，从高速 NOA 功能开始逐步拓展高阶智能驾驶；值得注意的是，作为高端车型的腾势跑在了前面，腾势 N7 将会率先搭载城市领航辅助驾驶。
总体来看，比亚迪在今年交出的智驾「成绩单」相当亮眼，从中可以看出比亚迪奋起直追的「痕迹」。
缜密的准备与新动向
亮眼的成果交付背后，离不开比亚迪缜密的准备。
在去年，比亚迪在上海成立了独立的智能驾驶研究部门，将高级智能驾驶技术研究独立化、集中化管理。在成立了相对独立的智驾部门后，比亚迪还对此做了相对「激进」的调整。
早前曾有消息透露，在去年年底开始，出于对智能驾驶业务的重新梳理，比亚迪进行了比较「激进」的架构调整。比亚迪规划院的智能驾驶研究带头人王欢离职，原智能驾驶开发部门被拆散，大部分的工作人员分流进入了电子集成部。
有趣的是，在比亚迪智能驾驶业务大调整之后，电子集成部总监韩冰接管了比亚迪的智能驾驶研发部门，韩冰负责原智能驾驶软件开发业务的基础上，也需要同步兼顾比亚迪的智能驾驶芯片团队。在架构调整完毕后，比亚迪的智能驾驶开发业务正式进入软件、硬件一手抓时代。
新架构的调整落地，也带来了比亚迪更高效率的团队管理。这一点首先体现在比亚迪智能驾驶方案的大方向上。
根据比亚迪内部员工透露，未来比亚迪的智能驾驶方案将会进行明显的分级，低阶车型将会继续延用外部供应商方案，而高阶车型或将会使用比亚迪自研方案。
大方向明确后，比亚迪内部也梳理出了分工更加明确的部门职能，其中，比亚迪第五事业部负责低阶智能驾驶方案研发，而规划院重点承担高阶智能驾驶方案。
同时，基于本次架构调整，比亚迪得以在内部推行各个子品牌的独立运营，这也将会 2023 年比亚迪内部最大的组织变化。运营的独立性不仅体现在销售端，比亚迪还将设立不同品牌的研究院，全面推行智能驾驶研究。
比亚迪所有品牌网络的研究院，将会同时进行智能驾驶的开发研究，尽管品牌之间可能会产生研发技术的重合，但内部竞争的推动，有利于比亚迪更快地在自动驾驶领域实现创新，长远来看利大于弊。
未来，比亚迪的智能驾驶研究将会以「冲刺」的姿态出现在我们面前。
智能化是下半场，也是冲高的关键
在新能源车企智能驾驶竞争的白热化阶段，比亚迪可能还要再跑快点。国内的新势力同行在自研的路上走出了相当远的距离，如今的智能驾驶的自研竞争已经进入了「拼芯片」的阶段。
以新势力理想为例，李想早前宣布将会自研自动驾驶芯片，在这之后理想成立了「四川理想智动科技有限公司」，对自动驾驶芯片自研业务持续投入。有意思的是，在前段时间，李想甚至和马斯克在推特进行了一次自动驾驶的「隔空对话」，马斯克对理想的 NOA 技术路线表达了赞许；而传统车企也不落后，吉利旗下的芯片公司做出了 7nm 工艺制程的座舱芯片「龙鹰一号」。
这样看来，在智能驾驶芯片自研的道路上，比亚迪还尚且是一名「追逐者」。
「电动化是上半场，智能化是下半场」，比亚迪出色地完成了「上半场」电动化的任务，接下来的智能化还是比亚迪品牌冲高的关键。
尽管自动驾驶芯片的进展还不够迅速，但比亚迪高端车型的销量成绩，在一定程度上肯定了比亚迪在智能驾驶做出的成果，一个明显的信号是腾势的销量。
在整个 4 月比亚迪总共交付 17.7 万台新车，而腾势单月累计交付 9655 台，腾势占比约 5%。尽管其占比数据并不亮眼，但腾势的销量趋势非常正向，4 月交付环比增长 4.2%；
如果将数据考察的维度拉长到 1-4 月，腾势总计交付了 3.09 万台新车，同比增长 3489.8%，增长的趋势可谓强劲，我认为这与腾势 N7 在智能驾驶硬件上「秀肌肉」的动作有关。
结合腾势 N7 的车型信息来看，N7 将会是比亚迪首款搭载激光雷达的车型，不仅如此，腾势 N7 将会在第三季度正式搭载比亚迪的高阶辅助驾驶，同时能够实现城区领航驾驶。这样的智能驾驶表现，已经和「老对手」蔚来 ES6 的智驾水平相近了。
比亚迪智能驾驶「秀肌肉」的动作也得到了市场强烈的回应，在 4 月份腾势 N7 开启「盲订」后，只用了 7 天的时间，比亚迪就收获了 10569 张「盲订」订单，市场对比亚迪高阶智能驾驶的认可度可见一斑。
随着腾势多款新车逐渐加入交付的队列，以及未来仰望、F 品牌的共同发力，可以预见比亚迪的高端车型市场将会越做越大，相比起来，比亚迪更像是那个在智能驾驶赛道「百米冲刺」的「追赶者」。
马斯克在今年的股东大会上，谈到了自己对 FSD 的看法，当车型产品拥有足够量级的用户基础时，智能驾驶服务将会为品牌带来超乎想象的利润。
而比亚迪，也正走在了这样一条道路上。
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