今年上半年有两个车内场景让我印象深刻。
一是在华为坂田基地体验问界 M7 升级鸿蒙 3 系统的时候，体验了鸿蒙系统下万物互联的场景，其中就包括华为笔记本电脑连接问界 M7 屏幕做 PPT 和演示 PPT。
二是有一晚参加完发布会之后，电动星球 News 创始人蟹老板，也是之前的同事开着蔚来 ET7 载我一起返回广州，期间因为错下了高速出口，提前结束了高速上的「领航辅助驾驶」，变为完全手动驾驶，这让他颇为不爽。
之所以让我印象深刻，是因为我发觉，这两年开始，人们在车内的行为发生了深刻变化。
这种变化发生在座舱内，但原因在座舱之外。
从开车，到坐车
作为一个老司机&汽车媒体人，蟹老板对完全手动驾驶的不爽，其实可以算作是大多数接触并使用高阶辅助驾驶功能司机的共性反应。
追求驾驶的乐趣，总是属于少数人，多数人肯定是觉得开车越简单越轻松越好，不然的话，手动挡汽车现在估计还大行其道。
而今年一个明显的趋势就是，在国内造车新势力的车型迭代进入第二阶段，电动化这件事已经不是众说纷纭的「趋势」，而是到了类似于智能机取代功能机的转折点。比亚迪喜提销冠，两田走低等等数据证明了这一点，曾经需要小心伺候的「电动爹」已经成为了真正的「爹」。
随着电动化进入第二阶段，高阶辅助驾驶也开始从纸上谈兵预埋硬件，开始真正进入落地阶段。
董车会这半年陆陆续续也参加了好几家车企的城市道路的智能驾驶模式体验（城市 NOA，NCA 或者 NGP），在点到点的城市道路中，这些车企的智能驾驶基本上能实现 95% 以上场景的自动驾驶，需要手动介入的场景已经很少了。
像阿维塔 11，小鹏 G9&G6，蔚来 ET7&ET5 等等车型，都已经配上了超过 30 个以上的辅助驾驶传感器，自动驾驶芯片算力也往往达到数百甚至上千 TOPS。
像是蔚来的 Adam 超算平台就配备了 4 颗 NVIDIA Orin 芯片，提供了 1016T 算力；小鹏 G6&G9 则是双 NVIDIA Orin 芯片配置，阿维塔 11 则是搭配了华为最高阶的 MDC810 芯片，单颗算力达到了 400+TOPS。
除了特斯拉坚持纯视觉路线之外，国内造车新势力对于高阶辅助驾驶的认知也逐渐开始统一：激光雷达+超声波雷达+毫米波雷达+摄像头的综合感知方案，加高算力芯片，重 AI 感知，去高精地图。
一度被认为看不起不重视智能驾驶的比亚迪，在其高端车型，比如仰望 U8 以及腾势 N7，也都配上了两到三个激光雷达。
一切的一切，都是为了城市 NOA 场景，城市内行驶是蔚小理等造车新势力车主最为常见的场景，占比高达 70-80%。
而这一切的背景，都在小鹏 G6 上市发布会上成为最重要的环节。
XNGP 和「AI 代驾」是小鹏 G6 上市发布会上最聊得最多的功能，也是其最大竞争力所在，原因无他，在中国市场上，还没有哪一款 25W 级别的汽车拥有小鹏 G6 的智能驾驶软硬件水平。
这一次的小鹏显然是「有备而来」，全新 G6 交付即有 XNGP，XNGP 不再是以往被笑称的「期货」自动驾驶，除此以外，何小鹏还给我们承诺了更惊喜的智能驾驶功能——「AI 代驾模式」。
对于每天开车上下班的人来说，「AI 代驾」是能够节省车主精力的大杀器，这个功能预计会在今年四季度向所有 XNGP 的车主推出。
「AI 代驾」通过短时间分析用户日常高频场景，学习用户驾驶风格，来实现私人定制路线，达到更高的通勤效率。
在发布会上，何小鹏介绍了城市 NGP 时表示，每百公里的安全接管次数还不到 1 次，这意味在绝大部分时间里，用户在城市里面使用 NGP 功能时，只需要把手放在方向盘上即可，无需主动操作。
可以说，现在 XNGP 和「AI 代驾」对于车主来说，就是一种从自己开车，到让 AI 开车自己坐车的中间态，但毫无疑问的是，智能驾驶的发展方向，还是解放放手，完全无需人类接管，人类好好在车上坐着就行。
从马力，到算力
从小鹏的 XNGP 落地进度来看，其速度超过了大部分的想象，北上广深这四个一线城市准备就绪，下半年会覆盖到 50 个城市，明年覆盖 200 个城市，这说明摆脱了高精地图的束缚之后，依靠传感器、算力和算法的组合，汽车智能驾驶发展的速度彻底解放。
小鹏下半年的 50 城计划，并非毫无根据，有足够多的数据表明，小鹏车主用户对小鹏自动驾驶有着超出预期的认可、信任。
国内智能驾驶正在迎来爆发期，算力即将取代马力，成为未来车型的关键指标。
改变从自身最先开始。何小鹏在发布会上透露，XNGP 的渗透率超出了小鹏内部的预期。按照何小鹏「打趣」的说法，渗透率能够达到 50% 就已经是很「不得了」的事情，然而事实上，XNGP 的周用户渗透率数据已经来到了可怕的 94.6%。
这对于小鹏来说，是一个足够积极的信号，这代表着小鹏长期以来的智能驾驶坚守得到了回报。把话再讲俗气一些，小鹏的车主用户们和小鹏越来越「对味」，车企与车主「双向奔赴」的趋势明朗了起来，这是小鹏最希望见到的局面。
XNGP「神奇」的周渗透率还进一步辐射到了小鹏 G6 的实际订单表现。在小鹏 G6 上市后的第一个周末，小鹏各地的门店流量激增，根据门店工作人员反馈，到店看车的用户超过 70% 都对 MAX 版本车型表达了强烈的兴趣。
有意思的是，在友媒「42 号车库」的一项有关 G6 选购的用户调研中，我们可以发现一个有趣的结果——「在续航一致的基础上，有接近 84% 的用户更愿意选择小鹏 G6 的 MAX 版本。」
可以说，小鹏从 P7i 延续下来的「两万即享最强智驾」的甜点差价战略，发挥了举足轻重的作用。但更深层的原因是，用户在经历漫长的智能驾驶「军备竞赛」后，越发重视单车的智能驾驶功能。
这样的趋势，在董车会最近的评论区里可以发现端倪。在评论区中，读者除了比以往更高频地讨论智能驾驶，还会对不同车企之间的「智驾比拼」饶有兴致。其中，理想受到了读者最多的质疑，更大一部分的原因来自于理想相比小鹏、蔚来的 NOA「掉队」。
从本质上来看，新能源汽车的崛起宣告了马力竞争的结束，让更多关注汽车的用户把目光投向了「算力至上」的智能驾驶。
国内汽车工业在内燃机制造水平上无法赶超日德，基本达成了共识。但电机的出现抹平了这种机械上的差距，在内燃机上马力和零百加速的阶级性，碰上了电机就变得异常脆弱。
▲一颗来自奔驰 C63 的「心脏」
实现马力平权，新的竞争维度转移到算力。这是因为中美工业体系里，制造算力和运用算力的能力，远远超过了日德。从马力到算力的竞争时代，其实就是中美和日德汽车工业的竞争，在中美两个主场当中，形势已经开始发生逆转。
更「赤裸」的事实是，大模型「恰如其分」的出现，加速了汽车工业格局的剧变。想要摆脱高精地图的「桎梏」就离不开海量数据的训练，AI 大模型的加入就像是为「驯化」智能驾驶加入了一行「作弊代码」。
中美在 AI 领域断层领先于其他国家，中美电动汽车的领军者，都有很强的互联网和技术背景，这决定了中美汽车工业对于大模型如何加速智能驾驶和智能座舱的进化，有着先天优势，一步领先，就会变成步步领先。
我们目光所及的「伪需求」正在朝着「真需求」的方向狂奔而去。为什么老司机开始对自己手动开车感到不耐烦？为什么我们要在车机屏幕上做 PPT？以未来的眼光看待，只不过是未来用车场景的提前预演罢了。
「蔚小理」、华为甚至是后入局者小米，竞争归竞争，方向总归是一致的。
对标 Model Y 的「独行者」
另一点有意思的是，小鹏 G6 作为一名彻头彻尾的「对标独行者」，有着属于它的独特化时代意义。
在小鹏 G6 之前，国内出现过 Model Y 的真正对标者吗？
很遗憾，并没有。
以至于在国外媒体的车型对标中，不少媒体会将比亚迪唐拉来与 Model Y 进行错位竞争。一台跨界车和一台定位纯正的 SUV 对比起来，难免显得别扭。
但，小鹏 G6 不同。不仅是车型定位，小鹏 G6 浑身上下仿佛都充斥着一股「Model Y，我打的就是你」的气质。
小鹏 G6 和 Model Y 实在太像了，这一点的相似首先出现在造车工艺上的对垒。
根据小鹏官方的发布资料，小鹏 G6 是小鹏全新扶摇架构的首款车型，除了采取了 CIB 电池车身一体化设计，G6 也是国内唯一一款前后采取一体式铝压铸车身的车型。G6 车身的抗扭转刚度达到了 41600 N·m/deg，得益于集成度更高、更稳定的特点，小鹏 G6 拥有着更好的驾控性能。
前后一体式压铸件的使用，难免让我再想到压铸件的「祖师爷」特斯拉。在小鹏 G6 的直接竞争对手 Model Y 身上，特斯拉率先使用了大面积的一体压铸件造车。
特斯拉汽车工程副总裁 Lars Moravy，在近日向外界解释了特斯拉 Model Y 的「第一性原理」。
在特斯拉内部，造车团队并不会相信和依赖所谓的传统有效方法，只有物理学会是特斯拉造车的边界，特斯拉专注于解决物理边界的造车问题，并致力找到汽车机械工程中最正确的位置。
同时，对于特斯拉来说，将生产的纯电产品当做是人们日常生活的必不可分的一部分是「第一宗旨」。
「不走寻常路」的第一性原理，催生了特斯拉革命性的一体压铸造车工艺，并将 Model Y 一举打造为电动车历史上最成功的车型。
在今年的第一季度，Model Y 超越丰田卡罗拉成为了全球最畅销的车型。这必须要归功于特斯拉革命性的造车工艺，采取更大型的压铸件取代几十个焊接点部件，大幅度地提升造车效率。
革命性的压铸工艺引起了其他的汽车厂商的效仿，至少从目前来看，小鹏是跟得最紧的厂商之一。
另一个竞争相似点在于两者的智能驾驶技术路线。出于 FSD Beta 无法解除准入限制的原因，特斯拉的自动驾驶在国内的名声一向不太好，一片看衰的声音难免让人看清 FSD 的真实进展。
在前不久，国外的白帽黑客「Green」找到了特斯拉隐藏在 FSD Beta 中的「上帝模式」——Elon Mode。激活 Elon Mode，Green 对 FSD「上帝模式」进行了公路长测。
▲图片来自： Chuck Cook
在实际长达 600 英里（965 公里）的公路测试中，处在 Elon Mode 下的车辆几乎解放了驾驶者的双手，FSD Beta 允许驾驶者不用双手紧握方向盘。
同时有趣的是，除了减少了对驾驶者的状态监控，FSD Beta 减缓了车辆制动的强度，还以更多次数的碰撞预警取代了直接、突然的制动动作，改善了使用自动驾驶的乘坐体验。
Green 认为，「Elon Mode」与奔驰在加州实现的 L3 自动驾驶表现非常接近。 又或者换种说法，Elon Mode 下的 FSD Beta 就是特斯拉实现 L3 自动驾驶的理想形态，拥有更人性化、更接近人类司机的驾驶习惯。
这一点与小鹏的城市 NGP 技术路线不谋而合。在小鹏 G6 的发布会上，何小鹏表示，XNGP 的行驶效率已经接近人类司机的 90% 水平，而高速 NGP 甚至可以媲美老司机，做到更稳更快。
小鹏有足够强硬的数据去支持 XNGP，根据小鹏官方所给出的数据显示，城市 NGP 的历程渗透率已经突破了 60%，每百公里需要车主紧急接管的次数降低至 0.65 次。
除此以外，小鹏将会引入更精准的超强感知 SR 环境模拟显示，感知类型覆盖 12 种机动车型，10 种静态障碍物，7 种非机动车、行人以及儿童。
某种程度上，无论是造车工艺的对垒，抑或是智能驾驶技术路线的相似，都让小鹏 G6 与特斯拉 Model Y 看起来像是一对「孪生兄弟」。当然，相比已经是 2019 年产物的 Model Y，小鹏 G6 还在其他方面做得更加出色。
不过，一切的意义，都赶不上国内终于出现了 Model Y 名副其实的「勇敢对标者」这件事，更何况，我们还可能见到了实现无人自动驾驶前的最后一款车。
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