从 3 月 1 日起，除火车一等座和某些夜间公交外，在卢森堡乘坐电车、火车和公交车均不需要支付任何费用，在此之前，其公交系统的月卡费用高达 440 欧元（约合人民币 3400 元）。
这项举措让这个人口只有 60 万的欧洲袖珍小国成为全球第一个公共交通系统对所有人免费开放的国家，但这并非卢森堡首创，目前全球已有约 97 座城市引进了免费公交系统。
美国华盛顿州奥林匹亚和密苏里州堪萨斯的居民都可以不花一分钱在全城走动，包括波士顿在内的其他城市也在讨论消除公共交通费的成本。
▲ 图片来自：The Baltic Course
法国和德国也有这种趋势，法国已有十二座城市推出了公交免费的政策，德国有五座城市已表示将试行。爱沙尼亚最大的首都塔林早在 2013 年起就为居民提供免费交通福利，2018 年还将福利扩大至城际巴士。
免费公交能换来更好的交通质量吗？
卢森堡政府表示施行此项政策主要是为了改善该国交通质量，但控制机动车排放也是推动因素之一。
用免费公共交通服务改变人们的交通习惯，从而缓解拥堵并减少环境污染，形成良性循环，听起来有些理想化？不过法国南部的欧巴涅证明这一措施效果确实不错。2009 年该市对 11 条公交线路实施免费政策，三年后汽车使用量减少了 10%，同期公交车的乘客人数增长了 142%。
▲ 图片来自：carfree.fr
我国也早已有免费公交的先例， 2008 年，湖南常宁成为全国第一座公交免费的城市，一直坚持至今。2007 年北京轰动全国的公交改革：刷交通卡一律 4 折，学生 2 折，地铁通票 2 元，亦是通过降价引导大众优先选择公共交通出行，缓解交通压力。
不过，免费或低价的公共交通出行效果好坏，也因城市而异，在某些城市，仅凭免费不足以改变人们驾驶汽车出行的习惯，尤其在依赖汽车出行的美国。
上世纪 70 年代，新泽西州的特伦顿和科罗拉多州的丹佛利用联邦政府的拨款在非上下班高峰期提供了一些免费公交线路，但 1982 年的调查显示，虽然整体上乘车人数增加了 15%，非高峰时段增加了 45%，但开车出行的人并没有明显减少。
「增加的乘客人数通常来自那些原来是走路出行或不打算出行的人。」纽约哥伦比亚大学城市规划专业的博士罗莎莉·雷（Rosalie Ray）总结道。
同期意大利的博洛尼亚则采取双管齐下的方式，在高峰时段提供免费公交的同时，75% 的道路禁止私家车上路，两年后私家车每日流量下降了 20%，但因各种原因，此政策并未持续。
▲ 图片来自：ERR News
前面提到的塔林，免费公交实施三年后，2016 年一份报告也发现虽然乘客数量增加，但街上的汽车也更多了。直到 2019 年公交车专用车道取代了更多汽车车道并且路边停车价格上涨后，市中心的私家车数量才有了明显减少（10%）。
谁来负担免费公交的成本？
尽管免费公交车吸引力不小，但如何弥补收入的损失仍然没有很好的解决办法。
由于公交的公共事业属性，各国普遍对运输公司提供补贴。一些小城市的公共交通收入在运输公司的总收入占比较小，尚可通过国家或地方政府的拨款、预算调整、税收优惠等手段解决，如法国对一些提供免费乘车服务的企业减税，美国一些大学城之间的免费交通则来自当地大学的补贴。
然而，在人口密集的大都市，若要实施免费公交，运输公司或政府的财政压力显然大得多，比如美国首都华盛顿特区的免费公交服务则仅限于环线（DC Circulator）。
▲ 桂林曾经的公益巴士 图片来自：中国网
2002 年桂林在市内开通了 8 条免费公交线路一度引起轰动，但次年就传出因经费问题可能停运的消息，当时公开报道称这八条线路年支出约千万元，如今桂林市内已不见免费公交身影。
另一方面，公共交通的完善程度也在一定程度上决定了人们的出行选择，毕竟免费乘车再好，无法覆盖人们的出行范围也是枉然。
题图来自：DW
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