前两天 @38 号车评中心在微信公众号发表了《请电动吹和电动黑们理性看待电动车》，很多方面我还是比较有共鸣的，但个别观点不敢苟同。
@38 在文里抛出了一个论点：「智能化和纯电动车是两个完全没有直接关联的概念」。
结论建议是：「不要把智能化和纯电动车进行强行绑定，智能化跟车辆的源头供能方式无关，纯汽油车一样能够实现所有的智能化功能。」
论据说得很绝对，他说智能化的车辆功能、系统、逻辑、算法是传统燃油车或 HEV、PHEV、REEV、FCV 等这些车型上都能实现，自动驾驶也不例外。
事情真的是这样的吗？首先我不否定 @38「油车一样能实现智能化功能」的观点，但我认为电动车更适合智能化是不争的事实。
作为汽车科技媒体，我有一些浅显的认知有必要分享一下。其实这都是圈内老生常谈的话题，如果有不严谨的地方，还望业界大佬能够不吝指正补充。
我们不妨先了解一下什么是汽车智能化，绝不是多几个传感器、车机系统能上个网那么简单。
汽车智能化大致可以分为三类：整车控制、车身控制与车载信息，研究过汽车电子的同学对这三个概念肯定不陌生。
传统汽车基本都是机械＋液压的结构，新一代汽车则是加入了大量的电子部件成为了机电一体化的综合体。
这个过程就叫作汽车电气化，狭义上不是纯电动化，但广义上的今天汽车电气化演变过程和电动化基本是一致的。
今天行业里公认的电动化绝不是简简单单的改变驱动车辆的能源形式。
电气化有五个核心技术点：1、线控系统；2、通信协议；3、数据通信；4、高压电源；5、具有容错空间的电子电气架构。
从电作为能源供给这个角度，@38 说的没错，燃油机加一个大功率发电机就够了。抓住能源不放的他忽视了一点，那就是汽车的架构。
电动车发展所带来的绝非仅仅是动力形式的改变，而是整个汽车结构的简化。
相对传统汽车，发动机、底盘、传动轴及相关电气系统的复杂构成，电动汽车的核心技术就是电池、电机、电控所谓的「三电」。
举个简单例子，大众高尔夫的四缸发动机有 113 个活动件，而一台电机的构造则要比这个简单的多。
得益于简单和高度集成化的设计，纯电汽车整车线束也得到了控制。
基于 CAN 总线协议的现代化高级车线束总长度要将近两公里，重几十公斤。
马斯克曾经骄傲地说，Model 3 整车线束是 1500 米，而即将发布的 Model Y 能够做到了 100 米……
线束是什么？线束就是串并联汽车各种电子元器件的线材。理论上，线束越短就集成化越高，带来的损耗也就越小。这对于信号传输、生产组装都有很大的帮助。
电动化是汽车从线路时代进入了真正电路板和半导体的时代重要推手。
之前我们提到，汽车智能化有三类：整车控制、车身控制与车载信息。
整车控制和车身控制是最难的，以传统汽车发动机和变速箱的结构，人工智能很难精准控制内燃机的工作状态。电机只需要通过电流或者电压便可以精细地调节转速达到改变车速。
而控制油门刹车是智能汽车自动驾驶的基本功能，燃油车存在先天的短板。油车不是做不到，是很难。
自动驾驶工程师需要破解车辆的 CAN 网络，再把自动驾驶软件的命令通过控制器传达给 ECU 控制油门，还需要改造线控刹车等等。
方法多种多样，但可靠性、精准度、响应度都是需要解决的问题。改造老旧架构下的燃油车是一件非常棘手的问题。
智能汽车另一个关键特征就是 OTA。
OTA 这个概念大家应该都有所了解，但目前在量产车上实现整车 OTA 的 OEM 寥寥无几，除了特斯拉可以说是几乎没有。
传统燃油车企都在做什么？
丰田汽车说会采用 OTA 技术更新 ECU ，用于修复漏洞；
大众说可以用 OTA 帮助车主更新导航；
福特用 OTA 为搭载 Sync 3 的 2016 款车新增了 Android Auto 及 Apple CarPlay 系统；
沃尔沃也用 OTA 升级了车载地图；
通用表示在 2020 年前能够通过 OTA 升级车载信息娱乐系统；
……
基本都是 HMI 人机交互上的更新。
几乎没有任何一家传统燃油车企提到车身控制方面的软件升级，一方面是为了安全保守起见，另一方面是在燃油车上实在很难做到啊。
相反，电动汽车则具备控制、读取、写入、升级的先天优势。简而言之，电信号在电动汽车里头是四通八达的。
电动车未必是智能汽车，但智能汽车的前提一定需要电驱动，这是从架构上燃油车难以逾越的鸿沟。
「智能化和纯电动车是两个完全没有直接关联的概念」这个观点可以说是大错特错了，首先这是先有鸡还是先有蛋的问题。
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