「BBA」又有大新闻了。
11 月 30 日，梅赛德斯奔驰宣布，将与宝马在中国合作成立合资公司，合作建设和运营超级充电网络。
你也许会问，那奥迪呢？
是的，这则新闻与奥迪没有任何关系。德系三家中的两家决定在中国「合纵连横」，而奥迪不在其中。
德味儿的充电网络，2024 年见
奔驰发布的公告，时间地点人物三要素俱全：
- 首批超级充电站计划于 2024 年开始建设及运营
- 首批超级充电站位于「重点新能源城市」
- 为奔驰宝马车主提供专属尊享服务，同时也向公众开放
到 2026 年底，奔驰与宝马的合资公司计划建设至少 1000 座「具备先进技术」的超级充电站，约 7000 根超充桩。
作为对比，当前特斯拉已经在中国大陆布局 1800 多座超级充电站。
这个即将成立的合资公司，奔驰与宝马的股权占比为 50:50，各占一半，可谓势均力敌。但这样的架构如若出现意见相左的情况，是否会影响决策进度，则是个未知数。
奔驰与宝马如此步伐一致，只因两家的自建充电网络都被新势力远远甩在身后。
他们都没有底气。
在 2023 年 8 月的成都车展上，奔驰与宝马不约而同，都宣布将在中国自建超级充电站，当然，在那个时候，他们还都是各自为营。
但你说巧了不是，还就想到一块儿去了。
在成都车展之后，奔驰开始着手建设，截至目前，奔驰在成都与佛山各有一座自建超级充电站，而放眼全球，奔驰的自建超级充电站一共有——4 个。
用高情商的说法，这是在中国投入了高达 50% 的资源，极为重视，至于低情商的说法…… 就不多说了。
当然了，成立合资公司，在正常的情况下，意味着有可能获得双倍的资源推进超级充电站落地，对于这两个急需在中国新能源市场稳住阵脚的德系巨头来说，是一个双赢。
另一方面，考虑到这还是个向公众开放的充电品牌，对于新能源车主来说也一样是利好。
补能网络，正由封闭走向「开源」
最近补能网络的关键词是「开放」。
正如公告中所提到，奔驰宝马合资公司的超级充电站，向公众开放，而非「尊贵的奔驰宝马车主」专享，大家都可以用。
开放的不止是这一家。
蔚来坚守的换电赛道，在最近终于迎来了新玩家。长安与吉利相继与蔚来合作，通过战略合作签约，这三家车企将共同打造共享的换电网络，路上可换电的车，也会越来越多。
而根据传闻，蔚来在换电领域还有更多合作机会，「还有四五家在谈」。
值得一提的是，蔚来跟我们今天的主角奔驰，也有眉来眼去的嫌疑。
相比之下，特斯拉在国内进一步开放充电站的新闻，似乎没有获得太多关注。
11 月 28 日，特斯拉向部分符合条件的非特斯拉车型开放更多充电站，包含超过 350 座超级充电站和 260 座目的地充电站，与之前的小打小闹相比，这一次开放的超级充电站多了不少。
实际上，在全世界范围内，特斯拉都在推进自家超级充电站的开放，而在之前，封闭的充电网络，是全球特斯拉车主引以为傲的一项「服务」。
在特斯拉的老家，特斯拉补能网络和特斯拉 NACS 标准几乎已在美国市场形成大一统趋势，福特、通用、丰田等等集团均已接入该协议，而这些品牌在美国的新能源车型，也均可以使用特斯拉超级充电站补能。
今天被冷落的奥迪，虽然在补能方面没有多少高光，但老大哥大众中国旗下的开迈斯充电站，已经是第三方充电站品牌中，体验较好的一个，当然，也是开放的。
曾经或现在，有没有「自建补能网络」，都是许多人评判一个品牌是否值得购买的重要因素。
自建，尤其是封闭的专属补能网络，最大程度规避了桩群设施质量差，排队多等等充电车主一听就头大的问题，而特斯拉与蔚来在过去都以此为隐性卖点。
蔚来能源副总裁沈斐就在最近表示：蔚来与特斯拉的车主，都是敢于跑长途的。从侧面也印证了封闭且强大的补能网络，对于车主信心的影响。
但换个角度，各筑围城，实际上是不小的资源浪费，充电「各找各妈」，意味着不同车企需要在同个位置重复建设，更别提充电站使用率不饱和给车企带来的运营压力。
而浪费与压力转化为成本的上升，最终买单依然是车主们。
此前蔚来频频被扣上「最快今年，最晚明年（倒闭）」的帽子，一部分原因就是因为换电玩家少，封闭性强，而如今迎来和其他车企的合作，挑刺也就挑不到这上面来了。
你看，世界还是开放的好，合作共赢才是主旋律。
自建充电站，依然是入场门票
前人栽树，后人乘凉，不代表后人就不用自己栽树。除非后人想永远寄人树下，时刻面临被「卡脖子」的风险。
希望所有新能源车主在面对品牌补能网络时都有这样的意识：
开放的补能网络决定了体验的上限，但自建补能网络决定了体验的下限。
一个覆盖面广，稳定性高的自建充电网络，是车主出远门的底气，是「反正有自建桩兜底」的信心。
当然了，车企们也不傻，自家的补能网络，控制权当然还在自己手里。特斯拉此次在国内开放的超级充电站，均为 120kW 的 V2 超充桩，而非目前在国内运营功率最高的 V3 超充桩。
另外，当前开放的特斯拉超级充电站，在选址方面大多也非位于最核心的区域。以广州为例，珠江新城区域的特斯拉超级充电站就无一对外开放，仅有目的地充电站可选。
而蔚来也将自己最好的「藏品」留给了车主，尽管与其他车企合作建设换电网络，但蔚来车主依然享有自己专属的网络，公用与私享双网络均适用与蔚来本品牌车主。
回到奔驰与宝马合作建设充电站的这则通告上来，人家也清楚写明了「为奔驰宝马车主提供专属尊享服务」。
开放是为了更高效经济的运转，但建站的核心目的，依然是为了服务车主。
如今卖个车，比以往复杂得多，车除了要在想开的时候好开，不想开的时候自己开，车企还要在服务和长期使用体验上下注，开心的时候会互动，生气的时候会哄你……
用时兴的话术来说，是要会给你提供所谓的「情绪价值」。
如果充电补能都不利索，想必这情绪价值是负分。
自建补能网络，就是车企握在手中的筹码，出门在外，总不能都靠别人（的桩），有人搭把手是好事，如若没有，自己也不能掉链子不是。
当然，退一万步讲，补能网络是新能源壮大的基础，牌桌上有点儿能力的车企都在共建，连互联网上早被贬为「杂牌电车」的奔驰宝马，都要做自建充电站了，那些个家大业大，高歌猛进的车企们，不出点力，还怎么有脸坐得下去？
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