12 月 17 日下午，威马汽车创始人、CEO 沈晖在微博上晒出了一张自己与李斌同框的合影，配文写到：祝贺蔚来新起点，在重启智慧出行的道路上，我们殊出同归，为用户新体验一起砥砺前行！变革之路不孤单，未来冠军看中国。
据说这是中国“造车新势力”最近两位热点人物的首次同场亮相，其实还有一个秘密，在蔚来 ES8 发布前几个小时，沈晖就在发布会现场外百米之隔的地方。
彼时，沈晖在美国著名商业媒体《快公司 FastCompany》中文版 2018 年会上做了题为《路遥知威马力》的演讲，在介绍完自己产品理念之后，爱范儿旗下董车会（微信搜索：董车会）获得了与沈总近距离专访的机会。
威马的重点，在于量产
威马的速度很快，但还是有人嫌不够快。就在一周前，威马公布了自己的品牌并亮相了旗下第一款量产车 EX5 的真容，但相对于已经公布价格并接受预定的蔚来，似乎还是慢上一步。
沈晖对此的看法十分淡然，他表示现在“团队还需要稳稳，专注去做好自己该做的事情”，他表示丰田完成一台量产车一般需要 60 个月，而威马只用了 40 个月，这种速度归功于技术进步以及威马自己严格的管理。
在他心目中，发布车辆远不是终点，关键是让用户能够拿到现车，在讨论当下生产能力时，他表示 Model 3 第三季度供应了 222 辆，而威马每周就能生产到这个量级，而明年开始威马的量产能力要开始迅速爬坡。
“我们宣布量产的时候，就是用户可以直接提到车的时候”。
威马不喜欢宣布被投资，请关注车
“造车新势力”的热度，可以从投资界的热度中窥见一斑，BAT 三巨头先后注资蔚来、威马、小鹏，也是整个互联网界津津乐道的话题。
沈晖说“我们其实不太喜欢说投资的事情，我们更希望大家关注我们的车”。
面对北京刚刚公布的 2018 年只有 6 万个新能源指标的现状，董车会现场提问了威马 10 万台产能能否全部被消化的问题，沈晖表示，2017 年中国新能源车销量在 80 万台左右，明年突破 100 万台没有问题，市场还是很大的，同时初期威马也并不会把产能提升至最高。
沈晖说，买车绝对不是一件只靠线上的事情，一定是线上线下的结合，需要同时吸收销售端和供应链两端的信息来决定产量和方向，这也算是威马团队的优势之一。
换电不成熟，还是第三方做比较好
对于换电，沈晖的态度比较谨慎。
他表示当下的难点在于，换电和车辆结构安全性很难同时做到最佳（五星标准），可拆卸的电池结构在碰撞时可能出现一些未知问题，他表示威马采用的安全标准和沃尔沃的一致，因此没有采用换电设计。
同时，他认为换电如果专车专用，也会使成本过于高昂，他比较看好会有第三方企业提供更为通用的换电服务，“如果将来成熟了，威马也很乐意用”。
自动驾驶不着急，不如直接研发 L4/L5
自动驾驶尚未成熟，还需要几年的时间，这是威马的判断。
原因也有三。
一是算法热闹，但是关键硬件没有量产，比如雷达的成本就很高，一般车辆承担不起；二是自动驾驶需要积累海量数据，而现在大多数方案都并不足够；第三是执行层面的实施并不容易。
比如供应链上尚不能提供 L4、L5 级别反应速度和精确性的操控部件，好比一个人，有了眼睛（传感器）、脑子（算法），但是手脚不灵光，也是走不稳的。
沈晖说，L3 级别的无人驾驶是个隐患，其实车辆不具备自主判断能力，但是车主已经被麻痹了，在他看来，“不如直接做 L4/L5”。
“有两个场景会很快实现自动驾驶，一个是低速，一个是封闭”，比如码头、矿山，都可以实现自动驾驶。
“自动驾驶的真正成熟，至少还需要 10 年”。
威马的车都低于 30 万，我就是要做大量产的车
威马早先宣布了 128 战略，也就是要基于 2 个平台推出 8 款车辆。
“这 8 款车补贴前售价都在 30 万以内”，“8 款车有 to B 的，比如针对分时租赁的，还有 to C 的，就是针对普通消费者的”，两厢轿车、三厢轿车、SUV、MPV 都会有。
“我在菲亚特集团的时候，做过品牌定位管理”，在沈晖看来，面向大众的主流产品是最被需要的。
“入门款的 EX5，也会有智能系统”。
在谈及如何保证成本控制和质量兼得时，沈晖表示，一是要做好产品定义，切忌工程师思维，一定是提供用户想要的东西，不需要的就不做；二是自己跟供应商关系很好，选用先进但不独家的技术，可以快且容易控制成本。
比如车载系统，操作系统、语音识别等底层技术就不用自研了，但是应用层等肯定自己开发，这样才是有个性的车。
“汽车最大的好处是没有赢者通吃”，而且我们和竞品主要是抢占燃油车的市场，沈晖说，威马只要做好自己就好。
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