今年春节我遇到了一个棘手的问题，过年的时候我开着自己的车从北京回了石家庄老家，恢复工作的第一天被老板召唤去广州总部，于是我就把车留在了石家庄，当我又因为着急办签证赶回北京之后，我的车没了。
要么，找一个亲戚朋友给送到北京，要么，我大费周折回家取车。
于是，就连一向都不看我文章的我妈，也突然问我：要是我们给你买个特斯拉，它能自己在高速上跑回去么？……
言归正传，除了我这种小概率事件之外，还有一个超级庞大的群体，也在为一个“小概率”事件头疼着。
太平洋两岸正在默默地展开一场竞赛，各大地区和城市都在像当初积极拥抱互联网一样对无人驾驶汽车的路试点亮绿灯，毕竟汽车的智能化将深刻改变人们对于时间和空间的利用方式，不容有失。
而另一个不容有失，在于无人车上路并不能接受任何意外的发生，万一碰到其他车辆或者行人很可能就有生命安危之虞，于是各国基本初期的政策就是：路试可以，但是驾驶座必须有司机随时做好接管。
但这样一来，本来自动驾驶优于传统路试的自动学习能力反而被人力做了限制，路试车辆必须小于等于全部配合司机的数量，且一旦到了晚上，车辆就必须很浪费地停止路试。
最近，一家名为 Phantom Auto（对的，和劳斯劳斯的那款经典车型的单词一样）的硅谷公司就找到了解决上述两个问题的方法，逻辑也很简单，原初想法可能和您儿子手里拿着的遥控器如出一辙。
他们搞了一套远程遥控无人驾驶车的办法。
在一台由林肯 MKZ（怎么又是它）改装的无人驾驶车上，Phantom Auto 展示了他们的阶段性成果，车辆的周边环境和仪表数据通过 4G 网络传输至公司，并列显示在 5 个电脑显示器上。
然后 Phantom Auto 的工作人员，就用罗技的赛车方向盘，对，就是你在京东上能花几百块钱买到的那种，接管这台车，“驾驶”它穿街弄巷。
在 Phantom Auto 的官网上，他们列出了 4 种重头场景：
1、道路建设，出现了高精地图数据外的路况，同时失去了标线或者指示；
2、警察出现，交警正在指挥交通，此时交警的权限高于指示灯；
3、恶劣天气，自动驾驶系统已经不能正常运行；
4、客户服务，与车辆乘客进行互动和沟通。
当发现车辆出现这四种情况之后，Phantom Auto 的工作人员会开始接管，但此时车辆的运行速度会比正常驾驶时低上不少。
但在这种目视“很简单”的技术背后，有三个问题是 Phantom Auto 着力打造的，目的是必须得让用户安心。
首先，要解决在 4G 网络下数据传输的安全情况， Phantom Auto 三管齐下，一是与美国全部的运营商做了合作，保证不因为绑死单一运营商而造成信号堵塞；二是提前绘制了“信号地图”，躲避信号盲区；三是对数据传输的优先级做了排序，类似刹车、图像传输这样的数据是最重要的。
其次，网络安全问题，相信每一个看过《速度与激情 8》的都知道汽车被黑客接管之后的混乱情况，Phantom Auto 表示他们在底层技术上做了很高层次的加密。
再次，这里面存在一个复杂的伦理逻辑，如果一旦出现信号中断等情况，车辆是否要再从人手里接管车辆，以及是否应该立即停车靠边等，这点 Phantom Auto 没有进行说明。
很多人会觉得 Phantom Auto 是汽车行业的昙花一现，但在董车会（微信搜索：董车会）看来，这种模式会在两方面具备重要意义。
当下的自动驾驶车的路试，重头戏之一就是学习人类驾驶员在小概率事件下的处理办法，而每一次 Phantom Auto 人员接管车辆的时候，都是车辆学习的良好办法。
另外，Phantom Auto 很可能会演变为无人驾驶车的客户服务模式，无论技术多么过硬，人类对于无人驾驶的信任还需要建立，可以预料在未来 Phantom Auto 每个员工可以从一次只能关注一辆车，变成同时关注和跟踪数十辆车，并在越来越小的概念下提供服务。
这或许是中国很多服务公司的下一步发展方向。
或许有一天，当你从北京的酒店走出之后，你发起了代驾需求。
一个来自南京的声音在车内响起，“先生您好，请系好安全带”。
董车会将迎来热闹的一个月：我明天凌晨出发去日内瓦，稳老弟已经正在芬兰试驾奥迪 S5，胡洋出征东北体验宝马冰雪漂移，围桌（日报君）去比亚迪唐二代发布会，广慈带来荣威 RX8 的第一手消息，最最关键的是，我还没说我们月底还有三个海外的活动呢，各位观众千万别走开。
部分图片来自 Wired、IEEE
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