本文来自 虎嗅 App（ID：huxiu_com），作者 孙鸣远，董车会 经授权发布。
全球汽车销量下跌、中国新能源汽车销量下跌……似乎汽车市场已经走到了 “阶段性顶点”，紧随而来的会是 “The winter is coming”（凛冬将至）。
北美时间 10 月 23 日 （中国时间 10 月 24 日），特斯拉公布了第三季度财报，与以往简简单单的一页全是数字的财报不同，新上任的 CFO 扎克·柯克霍恩 (Zach Kirkhorn)决定用 28 页图文并茂的 PPT 的方式，全方位展示了 Q3 季度特斯拉所达成的成就。
（美国时间 10 月 23 日收盘后特斯拉股价）
财报消息一经公布，特斯拉股票就呈现直线上涨的趋势（收盘时 254.68 美元，盘后涨至 306.00 美元，涨幅超过 20%），由于是收盘之后开始的财报电话会议，即此时的交易是在 After Hours 阶段进行的，所以价格波动并不能说明一切。
但是在经历了连续两天交易日的稳定之后，特斯拉的股价上涨至 328.13 美元（会议后第一天收盘时为 297.82 美元，两天交易日总涨幅为 28.84%）。
（美国时间 10 月 25 日收盘后特斯拉股价）
截止周五收盘时，特斯拉总市值高达 587.77 亿美元，再次超过通用汽车公司 （533.35 亿美元），成为市值最高的美国汽车制造商。实际上，在会议后第一天 （星期四），特斯拉市值已经以 530 亿美元超过了通用的 510 亿美元。
在经历了股价大跌导致市值大幅缩水之前，2017 年 4 月特斯拉曾以 486.3 亿美元总市值超过了福特当时的 454.7 亿美元，成为美国汽车制造商市值排名第二的公司，然而仅一周后，特斯拉就再以 510 亿美元超过了当时排名第一的通用公司 （507 亿美元）。
虽然在财报公布次日 （美国时间 10 月 24 日），特斯拉还公布了特斯拉能源（Solarcity）的最新消息，但影响这一切发生的最主要原因还是 Q3 季度财报。
又一个历史性季度
“Q3 was obviously a very strong quarter”
——From”Earning Call”, Elon Musk
之所以称 Q3 是特斯拉的又一历史性季度，一方面是因为在该季度的交付数量再创记录，在三个月时间里特斯拉共生产了 9.6 万辆，交付了 9.7 万辆，打破了 Q2 创下的生产 8.7 万辆和交付 9.5 万辆的记录。
（财报生产交付部分）
另一方面则是因为，特斯拉终于再次实现盈利 （之前一共有三个季度实现盈利），净利润为 1.5 亿美元，这与之前各大华尔街分析师的预估大相径庭。
（财报利润部分，NET INCOME 为净利润，单位：百万美元）
其中一个非常重要的原因，就是埃隆·马斯克在电话会议开始时的所讲：“我们之所以能够实现盈利，离不开每一位员工为降低成本所做出的杰出贡献，特斯拉现在的运营成本已经自 Model 3 量产以来降至最低。”
（收入和消耗）
如果仔细看特斯拉 Q3 财报，会发现总收入虽然高达 63.03 亿美元，但却同比下跌 8%，环比下跌 1%，也就是说特斯拉在营收下滑的情况下，特斯拉却实现了 Q3 季度盈利。“魔法” 就在于，今年年初扎克·柯克霍任 CFO 一职之时，马斯克与其共同努力并严格执行的成本控制策略。
从结果看，其成效非常显著，Q3 季度单就运营成本下降至 9.3 亿美元，同比下降 16%，环比下降 15%，物流库存时间缩短至 17 日。有行业机构分析，特斯拉 Model 3 的生产成本每辆降低了约 2000 美元。
“利润率的提高，除了基础运营效率的提升，还包括缩减固定成本、制造和成本控制、自动驾驶系统利润计入、车辆安全性不断提升以及其他临时项目的改进。”
换来的结果则是在 GAAP（Generally Accepted Accounting Practice，通用会计准则）下，特斯拉 Q3 季度单就汽车方面毛利润为 12.22 亿美元，毛利润率为 22.8%，总体毛利润为 11.91 亿美元，毛利润率为 18.9%，刨除 9.3 亿美元的经营花销，整体经营利润为 2.61 亿美元，利润率为 4.1%。
（汽车部分和总体部分的收入、毛利润、毛利润率，经营消耗、利润、利润率）
此外，对于企业更为关键的参考指标，特斯拉的现金储备增加为 53.38 亿美元，同比增长 3.83 亿美元，环比增长 23.58 亿美元。
意料之外，情理之中
特斯拉从首款量产车 Model S 面世以来，就不断受到来自四面八方的 “攻讦”，原因可以看笔者另外一篇文章（杀死埃隆·马斯克）。
这其中影响特斯拉的最直接手段，即是做空股票，所以此次特斯拉股票的飞涨，有机构估算，让做空者为此付出了约 24 亿美元的代价，有一种说法在财报公布后盘后股价的大幅上涨，就跟做空者着急购入股票有关。（之前还停留在猜疑阶段，最近有记者爆料出很多特斯拉做空者的相关细节）
简单理解做空，即是 “预估某股票将会出现下跌”，通过 “借” 股票，然后将其在高位售出，等待股价下跌后购入相同数量的股票，“还” 股票，并以此赚取差价利润。
一个公司资金流向简单理解可以认为有三部分，经营部分、投资部分、融资部分。经营部分囊括所有需要花销的经营费用，和通过销售产品获取的资金，一个良性的公司长远发展，这个部分的资金收入应该是盈利的主要来源；投资部分是为公司更有竞争力或者长远发展所需要的投资，即转化为固定资产，例如建立新厂房来提高产能，购买设备等等，这个部分虽然消耗资金，但只是形式的转化。
而融资部分最好理解，由外部注入的资金，例如向投资者、金融机构或者政府 “借钱”，或者上市通过股票形式融资。
那么一个运作良好的公司，应该是由经营部分带来盈利 （现金流正向），通过投资部分提升产品质量、产量等方面提升经营盈利能力 （现金流负向），融资部分在获取资本同时向投资者回馈本金加利润，如果继续被看好，就会有更多资本投入进来 （目的赚钱），进一步提升公司经营和投资，以便获得更多利润。
然而特斯拉几乎是一直在亏损，也就是说资金的唯一来源就是融资部分，经营和投资都在消耗资本，经营部分和投资部分全部为负现金流。这也是特斯拉经常被抓住 “攻击” 的重要部分，也间接导致了很多股民 “从众” 纷纷抛售股票进一步恶化了股价。
（经营现金流、投资现金流，和即为公司现金流）
从特斯拉盈利情况来看，基本符合现金流变化情况，其中 2017 年 Q4 因为要快速增加产能所以增加投资额度导致亏损，2019 年 Q2 则是因为需要偿还巨额贷款导致亏损。
（净利润）
账面上的亏损，说明了一些问题，但说明不了一切。作为一家汽车生产商，要想实现盈利，就必定要大规模量产，也就意味着要为生产资料和研发投入巨额资本，此时盈利情况一般都不容乐观。
（总收入、毛利润、经营收入）
（毛利润率、经营利润率、净利润率）
仔细对比观察上面两张图，不难发现，在几次亏损加剧和几次逐步趋向盈利的时间节点上，特斯拉都有过 “大动作”。先是 Model X 在 2012 年展示原型车，直到 2015 年 9 月才开始逐步交付，真正实现大批量产并交付是从 2016 年年中开始的。然后 2016 年 Model 3 面世，紧接着 2017 年 7 月，少量的 Model 3 下线并开始交付，直到 2018 年年中，特斯拉宣布正在急速推进产能并开始大量交付。
（交付数量）
“Model 3 每年将会带来 200 亿美元的收入，年毛利润将约为 50 亿美元，其中最需要克服的难题就是 5000 辆/周的产能”。
——特斯拉在 2018 年 7 月 1 日表示
在 2018 年年末，大量特斯拉汽车在运往全球各地的时候，被物流耽搁了长达数月的时间，刚刚提升上来的产能还未能弥补这一 “空缺”，曲线再次出现下滑。
也就是说，其财报与特斯拉经营情况几乎完全吻合，并且展现出了极强的盈利 “潜力”。实际上，大多数资本方也持同样的看法，所以出现了在 2017 年特斯拉总市值超过通用并成为美国市值第一的汽车公司，并在 2017 年 7 月以每股 380 多美元，稳坐其位。
不过此时 “有些人” 坐不住了，开始大量做空特斯拉股票，给出的理由非常 “冠冕堂皇”，“Model 3 产能一定跟不上”、“特斯拉 Model 3 根本没有人想买”、“都是美国补贴才让特斯拉卖的好”、“特斯拉没有现金储备了” 等等，而媒体这边则铺天盖地的是 “特斯拉 AP 系统开放就是公司极为不负责任的行为”、“特斯拉会爆炸”、“特斯拉不环保”、“马斯克是骗子”、“马斯克人品很差”……
由于做空者往往都是大型金融机构，他们所掌握的股份数非常庞大，所以特斯拉在 “几经挣扎” 之后，伴随着媒体 “鱼龙混杂” 的消息，和 2019 年 Q2“不好看” 的财报公布，特斯拉股票一路跌至今年 6 月 3 日的 178.97 美元。
举个例子，就在 6 月初，国内外媒体中大量带着 “特斯拉还剩 10 个月就破产了” 字眼的文章横空出世，其原因就是两封 “泄露” 的内部邮件，提到了马斯克通知员工特斯拉 Q1 财务情况，并指出如果按照第一季度 “烧钱”，那么投资者刚刚注入的 24 亿美元，将会在 10 个月左右耗尽，所以不能辜负那些仍对特斯拉抱有信心的投资者们。（详细分析请移步笔者另一篇文章：特斯拉国产又怎样？）
对于一家在汽车行业 “起步” 的企业，大量投入生产设备、大量投入研发、控制成本等明明是有利的措施，在 “某些人” 眼中却成为了 “错误决策”。
“内忧外患” 的局面，直到 6 月 11 日特斯拉召开 “股东大会” 后（详细分析参考另一篇文章：特斯拉年度吹牛大会），特斯拉股票才开始逐步回暖。
“被低估” 的特斯拉
做空者常常将 “特斯拉被高估” 挂在嘴边，但笔者认为特斯拉反倒是 “被低估” 了。
（续航对比，WLTP 续航换算为 EPA 续航）
特斯拉 7 年前推出的 Model S，虽然售价颇高，但至今续航和性能未逢敌手；而主打中低端市场的 Model 3 已经在美国市场站稳了脚跟。
在 2018 年美国市场中，Model 3 的销量超过其他所有电动汽车之和，在同级别车型中 Model 3 销量 （从 2018 年 1 月开始）超过了奔驰 C-class、宝马 3 系、奥迪 A4、Lexus IS 和捷豹 XE 的销量总和。
如果说只是在电动汽车的有限范围内对比，并不能说明特斯拉电动汽车对汽车行业产生的影响力。
2019 年至今美国 10 大畅销车型中，Model 3 以 11.4 万的销量排名第九，在今年美国第三季度 10 大畅销车型中，Model 3 以 4.3 万的销量排名第六。
（2019 年 1 月至今，美国 10 大畅销车型，数据来自 CleanTechnica）
（2019 年第三季度，美国 10 大畅销车型，数据来自 CleanTechnica）
之所以能被市场认可，自然特斯拉的产品优点非常显著，但是很多人并不一定能明白其优点中蕴含着的隐形 “价值”。
比如特斯拉的自动驾驶辅助系统，显性的 “价值” 来自于对财报的影响。由于 GAAP 的规定，虽然特斯拉收取了用户购买 AP 系统或 FSD 系统的费用，但如果要计入到最终营收中，需要具体的功能实现才可以。今年 Q3 季度财报盈利中，就有 1000~3000 万的递延收益来自最近推送的 “高级召唤” 功能，Art 分析机构预估，未来自动驾驶部分的业务将能够达到 80%左右的利润率。
隐形的 “价值” 则是，Autopilot 虽然从 SAE 自动驾驶分级上并非是业界最高，但却是体验较好并且搭载于车辆最多的系统，由此带来的现实世界行驶里程数据约为 120 亿英里，相比之下，谷歌公司的 Waymo 自动驾驶的 2000 万英里就显得微不足道。
单有这些数据还不足以产生巨大价值，但是配合上特斯拉自己研发的 FSD 芯片 （搭载神经网络芯片 NNA），这笔财富就不可估量了（具体自动驾驶和芯片分析请看：马斯克的自信从哪来）。曾在英伟达工作过 8 年的 James Wang，对其评价为：“特斯拉的 AI 芯片起码要比同行业领先 4 年左右。”
美国公路交通安全管理局 （NHTSA）最新的数据显示，全美车辆平均每 50 万英里就会发生一次事故。特斯拉方面在 Q3 财报中公布，在使用特斯拉 AP 驾驶辅助系统的情况下，这个数字则是 435 万英里。
马斯克在电话会议中再次确认，今年年底将会给 “部分” 具有早期测试权限的用户，“推送能够实现从家到办公室的城市交通自动驾驶功能 （Feature completed FSD），能够识别红路灯和路牌，可能需要人为干预。2020 年底实现 Robotaxi 业务，其推行速度取决于法律法规的接受速度。”
之所以 AP 系统不断受到赞誉，其中还有一个很大原因来自于 OTA（Over the Air，空中升级）。
AP 系统在随着用户数量和提供的驾驶数据不断增多，不断地在 “进化”，通过新版本的推送升级，使得其实际效果越来越好，例如最近刚推送的 “高级召唤” 功能，已经被使用过 100 万次，将会在接下来的一周内推送改善后的版本。不仅如此，通过 OTA 功能，特斯拉还曾为其车辆提升过性能、续航等，并且在此次会议中，马斯克提到在未来 2 个月内的升级中，将会再次提升车辆的续航以及充电速度，给用户带来 “实际” 的价值提升。
还有诸如遍布全球的特斯拉超充站、电机电池电控技术的研究积累等，都是特斯拉的 “价值” 所在。
（超充站数量）
显然特斯拉更加清楚自身的 “价值”，所以上海工厂成为了特斯拉进一步扩大优势的关键一步。
上海工厂从今年一月开始动工，仅仅经历了 10 个月的时间，就从 “一片废墟” 建成了囊括车身车间、涂装车间、流水线装配车间等设施的 “庞然大物”，该速度在全球范围内是绝无仅有的。特斯拉考虑将上海工厂作为未来的范本，然后在欧洲建立工厂 （同时生产 Model 3 和 Model Y），其选址已经进入最终阶段，会在今年年底公布。
事实上，在 10 月 17 日，特斯拉工厂已经位列工信部公布的第 325 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中第一位，并且在公示期结束（10 月 23 日）拿到了生产资质。在电话会议中，马斯克提到上海工厂已经试制了 4 台特斯拉 Model 3 并完成了下线测试。（未来 Model Y 也会在上海工厂生产）
如果说上海工厂的建设速度已经足够让世界震惊，那么写在财报简介中的一句话则更为令人兴奋：“相比于美国工厂，上海工厂 Model 3 生产线的生产成本 （单位产能的资本支出）低了 65%。”
这句话翻译成人话就是，设计产能内每生产一辆汽车，设备投入和长期维护投入 （固定和非消耗性资产，不包含生产汽车的物料）相比于美国工厂下降了 65%。
也正是因为上海工厂建设过程所带来的启发，特斯拉在加速 Model Y 生产线建立时，借鉴了其经验，未来 Model Y 的生产中该部分成本也会比现阶段美国 Model 3 工厂下降 50%。
目前上海工厂的设计产能为 15 万台/每年，马斯克在电话会议中虽然并没有具体说会在什么时候达到 3000 辆/周的生产速度，但他表示对上海工厂的产能提高非常有信心。
特斯拉从推出 Roadster 之时，就一直面临着生产和交付难题，尤其在推出 Model 3 之后，“生产地狱” 就成为了特斯拉最首要解决的难题。当美国弗里蒙特工厂产能达到周平均约 7000 辆后，虽然已经解决了当初马斯克对 Model 3 的预期难题，但是目前美国工厂也已经近乎 “用尽全力”。
所以上海工厂的建成，其目的不仅仅是 “打开中国市场”，更重要的是进一步提高产能，以便逐步接近马斯克设想的 “蓝图”。（包括电池生产部分，马斯克表示也将会在上海工厂新建电池工厂，加快电池产能）
马斯克的 “蓝图”
在电话会议的 Q&A 环节中，其中有一个提问是关于如何看待 Model S/X 销量在逐步下降的。马斯克的回答是：“其实仍在生产 Model S/X 是出于情感因素，这并不是说 Model S/X 不是一款好车，只是其因为其售价较为昂贵，产量较低，所以对于未来的重要性不高。”
或许很多人在电话会议中听到这句话，并没理解马斯克在说什么，因为对比之前的财报就能发现，显然 Model S/X 的利润率更高，此次 Q3 之所以营收下降，部分原因就是因为 Model S/X 的销售量占比降低导致的。
如果你也是这么想的，说明你并没有看到马斯克心中的 “星辰大海”。
笔者在另一篇文章（杀死埃隆·马斯克）中提到过，马斯克在宾夕法尼亚大学时期的三篇论文中，有两篇是描述自己 “梦想” 的。其中一篇是关于太阳能在未来的重要性，另一篇则是关于超级电容储能的，长达 44 页的论文背后，是他对于未来汽车、飞机和火箭利用该技术的憧憬。
“马斯克将拯救宇宙中人类的命运作为自己的义务，如果需要清洁能源科技或者建造宇宙飞船来帮助，那就去做”
——马斯克朋友对他的评价，《马斯克传》
马斯克想要打造的并不仅仅是一家电动汽车公司，或者说依靠几款 “豪华车” 赚取利润那么简单，他想要实现的是清洁可持续能源的 “普及使用”。要实现这一目标，就需要快速推动电动汽车的发展，马斯克甚至不惜开放专利让其他车企快速进步。所以价格高昂、销量有限的 Model S/X 显然不符合马斯克的设计需求。
价格较低的 Model 3 以及马上在 2020 年夏天就能量产的 Model Y，才是马斯克用于推动这一 “蓝图” 的利器。
相信很多人都听过这样的疑问：“既然大部分电力是由烧煤等非清洁方式生产的，那么电动汽车又有多环保呢？” 先不提火力发电厂如今其燃料使用效率之高，也不提 “集中式” 污染处理的效果更好，就单从能源的角度看，目前电能是连接清洁可持续能源与生活生产之间的方便 “桥梁”。
马斯克对此考虑的更早，Solarcity 是一家成立于 2006 年做太阳能电池板和能源存储的公司，很多人知道该公司，是因为 2016 年马斯克在没有董事会投票情况下，收购了当时陷入困境的 Solarcity，一时间 “谴责” 马斯克和特斯拉的新闻遍布网络。
但很少人知道两个事情，一个是 Solarcity 的联合创始人兼 CEO（到 2017 年，后离职创业）是 Lyndon Rive，也就是马斯克的表弟；另一个是当时 Solarcity 由于新版本的太阳能屋顶还未研制成功，V2 版本又太过昂贵，不适合大范围推广，导致公司财务一度陷入困境，所以马斯克毫不犹豫将 Solarcity 收纳到特斯拉旗下。
在他的设想中，特斯拉的产品是一个 “生态圈”，人们通过安装 Solarcity 的太阳能屋顶，通过储能设备进行存储电能，多余电量 “卖” 给电网，储存的电能用于家庭生活 （给特斯拉充电等）。不仅能够实现 0 电费，更关键的是能够在遭遇停电时，保证正常生活。（美国很多地区会长时间停电，还有例如日本地区由于自然灾害经常发生停电等情况）
此外之所以有峰谷收费，就是因为即便发电厂如何调整预计发电量，都会存在浪费情况，即便是电厂将多余电量用于抽水到高处以达到储能作用，也无法与锂电池储能设备效率媲美，所以今年东京车展中，日产和三菱公司也展出了类似的设计蓝图。
（V3 太阳能屋顶）
虽然在财报中能源业务看似还不错，Q3 达到 477MWh 的储能量，部署了 43MWh 的太阳能屋顶，环比提升了 48%，但相比特斯拉在次日发布的 V3 版本太阳能屋顶的预期来说，这次的成绩简直微不足道。马斯克在会议中说：“特斯拉能源业务将在 3 年内发展到和汽车业务相当的水平。”
如果按照他的预估，能源业务仅一年将能给特斯拉带来十几亿的利润收入。
（售价下降近一半）
前后共历时 4 年才从研发走向商业化 V3 版本，不仅实现了成本大幅降低，还能够保证屋顶的美观和发电效率。
通过与相关部门的协调，实现了极为便捷的安装流程，用户只需要在网上填写相关信息，仅在一周能就能玩成安装。并且与以往不同，特斯拉目前提供租赁业务，也就是说免费安装，用户可以边使用感受，边向电力公司售出 “多余电量”，马斯克称之为 “理财项目”，如果用户在体验过 “不交电费，还赚钱” 之后，觉得租赁费不合适，可以交付一定手续费，进行拆除。
如果就到此为止了，那还无法称之为 “生态圈”，因为还有一个环节没有解决，那就是如果电池使用后被丢弃，将产生巨大污染。
马斯克也想到了，其实特斯拉早已开始了锂电池回收业务（详细分析看：电动汽车环保），并通过与松下合作能够利用其大部分原材料，重制锂电池。即便是不回收重造，以目前所有特斯拉电池衰减程度来看，仍可作为大型储能设备进行再利用，完成产业 “闭环”。
既然说到电池了，就不得不提一位已经从特斯拉 “离职”，被媒体利用来 “黑” 马斯克和特斯拉的传奇人物——JB Straubel（前特斯拉 CTO）。
Straubel 毕业于斯坦佛大学，本科为能源系统工程专业，硕士为能源工程专业，一直致力于清洁能源的研究和发展，在 2008 年曾发表过关于 “电动汽车发展前景” 的言论。他是作为联合创始人加入特斯拉的，并担任 CFO 一职，6 月份的 “股东大会” 他还在台上作以讲解说明特斯拉情况。
（从左到右，依次为马斯克、JB、Drew）
其实他并没有离职特斯拉，只是在今年 7 月 25 日不再任职 CFO，转去担任特斯拉行政高管，而继任 CTO 职位的则是 Drew Baglino，这位同样是出现在 “股东大会” 的原副 CTO，是当年 Straubel 在斯坦福大学做 TA 时的学生。
有媒体称 Straubel 其实是 “离职” 后出去创业了，但很少人知道的是，他创立的新公司，其实是做锂电池回收的。
电动汽车——太阳能发电和储能——电池回收，一条近乎于 “完美” 的产业链条，在马斯克式 “疯狂” 下，从无到有，逐步地发展并完善着。
面对中国市场
中国新能源汽车销量表面看上去很好，但实际上没有你想的那么美好，其销售量在补贴滑坡后已经出现了 “三连跌”，9 月与 7 月相比，已经下跌 50%。
目前电动汽车市场，绝大多数新老车企都在赔钱做生意。在美国补贴早已滑坡的情况下，能够通过生产销售电动汽车实现盈利，其实已经证明了特斯拉的强大之处，不仅受益于其产品力过硬、成本优化控制得当等原因，还有一个最关键的是在线销售模式。（4S 店等经销商不仅意味着大量的成本消耗，还会导致诸多维修暴利等体验问题）
有意思的是，前一段小鹏汽车创始人何小鹏发布了一段话：“看了拆分的数据之后，中国新能源汽车在 2019 年前 9 个月，账面上高达 87 万辆的销量，排除掉网约车、出租车、出行等大客户数据，再减掉实际售价为 12 万以下给出行作为金融方案的数据，最终可能只有十几万辆是卖给个人消费者的，这与特斯拉 2019 年至今的美国销售总数差不多。”
国产特斯拉 35.58 万 （包括基础自动驾驶系统）的售价，面对中国诸多价格更有优势的 “特斯拉杀手”，消费者会如何选择，恐怕还不得而知。
不过就在今年，特斯拉将会带来 “科幻皮卡（Cyber Truck）发布”、“FSD 推送”、“电池及动力大会”，Q4 或许是特斯拉再次震撼世界的季度。
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