谁也没有想到，5 月 28 日在深圳会展中心举办的粤港澳大湾区车展，竟然成为了今年上半年的第一场，也是唯一一场大型车展。
作为一个销售意味更浓的展销一体车展，粤港澳大湾区车展的地位自然不如「北上广蓉」四大车展，它今年甚至没有设立单独的媒体日，趁民众的消费欲望被购车补贴激发至高点，仍未回落，多卖一天是一天。
疫情之下，北京车展连续两届延期举办，压抑了半年的汽车厂商和媒体，纷纷把目光转向深圳，从全国各地，涌向大湾区。
本届粤港澳大湾区车展，吸引了近 100 个参展品牌，拥有近 1000 款参展新车，其中首发、首展车型超过了 50 款。
在出发深圳之前，我还以为这场车展的看点会是 AMG EQS 53，会是比亚迪海豹，会是 BMW i7……
但当我废了两条前胎，花了 7 个半小时从广州来到深圳后（没错，就是这么倒霉），才明白这场车展最大的看点不是车，而是余承东的「嘴」，以及何小鹏的「鞋」。
余承东和他的「百万豪车」
华为余大嘴的名号，人尽皆知，能说，敢说是他的特点。余承东早些年还对这个外号进行过回应：「我确实没有吹牛，顶多就是不谦虚。」
在本届粤港澳大湾区车展期间举办的「Stack-up 全栈能动先锋对话」上，余承东再次语惊四座：
纯燃油车这个时代肯定会迅速结束。
他认为，消费者在今天买燃油车，就如同在智能手机刚来临时购买功能机，是消费惯性使然，并不能阻止纯燃油车的消亡。
「智能手机时代的来临就像今天智能电动网联车来临一样，是大势所趋，是历史的必然，这个时代肯定会加速到来。」余承东补充道。
作为 AITO 品牌的「代言人」，余承东自然是要夸一夸 AITO 的。
刚刚过去的五一，我的同事们开着问界 M5、M7，还有 BBA 的车，长途自驾到川西。我们当油车用，不充电，耗油量连他们（BBA）的一半都不到，比油车加速性能好，油耗也省了一半以上。
在整场座谈会中，余承东对于 AITO 品牌的自信溢于言表。与 Huawei Inside 模式不同，华为智选生态之下的车型，就像是余承东的「亲儿子」。
过去，华为车 BU 的商业模式与其他零部件供应商并没有什么区别，你掏钱，我出零件，简单直接，省时省心。但余承东认为，这个模式已经无法适应如今的「新四化」时代，产品需要不断运营、不断升级、不断迭代。
整个生态需要不断运营，零部件的销售模式无法打造有竞争力的产品。
后面华为便做了 Huawei Inside 模式，为车企提供全栈开发，但整车设计、把控、OTA、体验设计都由整车厂去完成，而余承东对那些传统车企，存有不小的意见。
他表示，很多传统车企可能领导思想会有些转变，但真正执行的人还是没有跳出传统的思维，整个车企很难转变过来，所以才有了华为智选模式，在 HI 的基础上，由华为终端业务团队来对外观、内饰、用户体验进行优化。
简单来说就是：用我东西，就得听我的。
余承东之所以这样做，也是因为华为吃过亏。
他在会中提到，他有一次开合作伙伴自己做的一款车，开完之后「心里一万头羊驼在奔跑，我想骂人，简直是坑爹的设计」，至于是哪一位合作伙伴，余承东并未点明。
《时代周报》曾援引一位自称是赛力斯和 AITO 问界 M5 配件供应商的话报道称，赛力斯和华为刚开始合作时，华为还是很信任东风小康的。结果 SF5 出来后，品控完全达不到华为的要求，后者一怒之下派驻了将近 300 人的团队进驻赛力斯，介入全面质量管控。
▲赛力斯 SF5
一位 AITO 汽车的销售表示，「问界 M5 相当于 SF5 的大改款」，正因华为对 SF5 心存不满，才催生了后来的问界 M5。
在本次座谈会中，余承东也证实了这一点，「问界 M5 是在 SF5 的基础上用一年时间迅速搞出来的」，并强调问界 M5 在用户体验上有了极大提升，「不仅产品质量好，而且用户口碑非常好。」
▲AITO 问界 M5
2014 年，余承东就公开表示，「5 年内全球手机市场能活下来的只有 3、4 家」，而对于未来的汽车市场，他搬出了一套与此前类似的言论：
展馆里有很多品牌，还有一堆国际大厂，以及一些不知名的（品牌），将来可能大部分会消失，真正能活下来的是少数巨头。
在余承东看来，发展华为智选模式，是避免华为从汽车领域「消失」的重要手段。
最后，余承东还不忘为即将发布的问界 M7 打广告。
我在 M5 发布的时候，是用百万豪车的标准来定义的，今天 M7 要以超越百万豪车体验的标准带给大家。
什么才是「超越百万豪车的体验」呢？余承东是这么形容的：
（问界 M7）是全世界首个能让领导、老板很舒服地休息的（车），超越丰田埃尔法、雷克萨斯 LM，以及所有的豪华车、高端车、MPV。
不出所料，还得是余大嘴，听到这里，何小鹏差点没忍住。
何小鹏和他的「创新理念」
最后听老余讲 M7 超越百万豪车，我心里也想扔个鞋子上来了，等老余讲第三款车的时候，看他用什么形容词。
与余承东不同，除了「想朝余承东扔鞋子」，何小鹏并没有在会上发表什么让人瞠目结舌言论，而是就行业创新和自动驾驶两个方面聊了聊他的看法。
一、有关「创新」
围绕汽车创新，何小鹏搬出了木桶理论：「（我）原来在科技行业，要关注长板理论，但汽车领域这个木桶绝对不能有短板」。
他认为，无论汽车行业怎么发展，汽车的本质很难在短时间内发生变化。原因在于，汽车不仅是一个大额消费品，同时也和消费者的生命安全强相关，在汽车领域谈创新，首先要把「车」这部分做好。
作为一个整车企业，小鹏需要把差异化的发明和差异化的想法规模化、商业化。在这个方面，何小鹏曾经还产生过一些错误认知。
我最开始进入汽车行业，被一句话给坑了。当时很多人问，「小鹏如果你们造车的话，什么时候把车造到 10 万辆？」我自然而然认为一个汽车企业年产 10 万辆，就能形成一定规模效益了，最后发现 10 万只是其中一关而已，后面还有很多关。
何小鹏透露，小鹏汽车今年在生态和汽车体系中的研发费用已经达到了 80 亿，「创新的另外一个点就是有没有足够的资本和耐心。」
光有钱还不够，搞创新，最关键的还是得有人。
还记得今年 3 月采访福特 ECDX 副总裁方昱樑时，他就表示在研发中遇到的最大困难就是找人。何小鹏则在这基础上更进一步，他找的是「各行各业的人」。
「小鹏汽车在 17、18 年来自汽车行业的人有 60%，来自科技行业的人有 30%，其他 10% 来自各行各业」，何小鹏认为，创新必须要有一个全新的基因，「现在我们做飞行汽车，飞行汽车中来自飞机行业的人只占 45% 左右」。
二、有关自动驾驶
就和聊到特斯拉，你总会想到 Autopilot 一样，谈起小鹏汽车，不免要提一提它的 NGP。
小鹏汽车对于自动驾驶有多重视呢？其自动驾驶团队拥有近 1500 人——在中国整车厂里，这是一个相当大的投入。
何小鹏谈到，小鹏汽车与那些直接以 L4 为起点的自动驾驶公司不同，他认为，从 L2 到 L3，再到 L4 是一个循序渐进的过程。
今天很多 L4 公司可以在某个视频里面拍出来，看起来很酷，到了第二年，你会发现它还是那个样，再过一年，还是那个样。
与专注于自动驾驶研发的公司不同，小鹏汽车更在意的是，如何把自动驾驶全场景化，「能不能在城市、郊区开？能不能快过这个城市？能不能跨过中国在海外开？」此外，要做到自动驾驶的全场景化，高精地图一定是过渡，云端的结合也只能是个辅助。
另一方面，何小鹏表示小鹏汽车比自动驾驶公司更重视安全。
他表示，汽车的安全是以 10 的负 5 次方来考虑，但这远远不够，「因为司机是不可管控的，道路交通是天天在变化的。」
做智能汽车越久，就会把安全的优先级提得越高，不光是意识层面、口头层面，还要做到行动方面的 NO.1。
在中国的交通场景里，何小鹏最怕两种车，起步异常凶狠的公交车，以及在马路上疾驰的电瓶车——这两种车的处理难度非常之高。
「中国的环境如果处理好了，全球大部分的环境都能处理好。」何小鹏说。
除此之外，小鹏汽车作为整车厂，面临着更高的成本，对集成化也有了更高的要求。
写在最后
5 月 30 日，马斯克发布微博称，「似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。无论你怎么看中国，这都是事实。」
何小鹏最后转发了该条微博并表示，「中国在电动汽车领域只是站在世界前列而已。要做到领先全世界，除了在技术和产品上要领先，更重要的是在全球市场上领先和商业上多赢，这些起码还需要 10 年的努力。」
其实，无论领先与否，企业都需要不断进步、不断迭代。余承东不会止步于「百万豪车」，何小鹏也还揣着「改变人类出行方式」的梦。
最后借用何小鹏在会中的一句话：
我觉得一个非常重要的点是解放思想，让思想去飞，同时脚踏实地，最终中国会有更多走向全球新型的汽车公司和新型交通公司，我们的生活会有巨大变革。
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