第二次来到国家智能网联汽车试点示范区，已经没有了头次进来那种新鲜感，马路还是马路，跟实验区外的公共道路没啥区别。
汽车行业的变革从来不会突然来临，正是这些看起来很平凡的道路，实际上是中国最知名的一个网联汽车试验区，对于中国汽车业来说，它的地位就如美国密歇根州的 MCity，一个专为无人驾驶汽车、联网汽车打造的未来之路。当然，还是整个中国少有的可以合法闯红灯的马路。
这回，汽车之心体验的是福特正在研发的新技术—交通拥堵辅助，左转辅助，和基于信号灯的车速引导。相比起自适应巡航、盲区监测系统、车道保持辅助系统等已经量产的配置，新技术的智能化水平更高更强了。
触达未来的秘诀，就在这些试验车跟路边的红绿灯上。
所有的试验车均经过工程师改装，装备了 V2X 技术，即车辆可以通过 DSRC 制式的网络，直接跟园区内的红绿灯交流数据。
举个例子，我们在大马路上看见的一些高配车型就像有眼睛的人，它们能够「看见」视线范围之内的任何东西，可是它们的感知范围也仅此而已。装备了 V2X 技术的汽车就像是人类有了手机，我们没法目视判断 20 公里外的天气，却可以通过手机 app 查看千里之外的天气预告。
回到福特的试乘车上，V2X 技术使得这些车可以从 300 米开外的地方提前「看见」红绿灯，并根据红绿灯的剩余时间，向车主提供一个建议的车速。
在没有交通拥堵的试验区里，这项技术的体验还是非常棒的，只要按照系统给出的建议车速行驶，我们不用把车停下来等红灯，慢慢滑行过去就行，多少可以省点油。如果绿灯很快要转红，系统的建议车速又可以帮我们更有把握地冲一下绿灯，节约时间的同时保证安全。
除了跟红绿灯联通，V2X 还能让福特与同样搭载这项技术的汽车交流，具体体现为左转辅助技术。当 A 车点亮左转转向灯，V2X 技术就会以每秒十次的频率检测对向是否有直行车辆，若有发生碰撞的风险，系统就会发出警示，提醒驾驶员及时躲避。由于左转路口车速一般不会太高，所以每秒十次的检测频率也足够了。
在北京这种车流量巨大，而且很多路口红绿灯没有区分车道的驾驶环境中，左转辅助确实可以规避碰撞（前提是车主相互谦让而非拼命抢道）。
福特汽车北美研发中心 V2X 高级技术专家 Mike Shulman 向汽车之心介绍，美国交通部对于 V2X 信号传播范围的规定为 300 米起步，也就是说任何一台搭载 V2X 技术的量产车，都能够知道最少 300 米开外的交通状况，这个感知距离视通信协议（DSRC、LTE-V）的区别会有差异。救护车、警车这样的特殊用途也可以有更广的信号覆盖范围。
（中间这位就是 Mike Shulman 先生，在北美有多年的车联网研究经验）
比起可能会受天气、光线和视线障碍物影响的摄像头识别方案，V2X 的可靠性真的强不少。
可惜的是，由于实验车辆只是针对 V2X 研究改装的，所以现阶段还不能介入车辆控制，相信在未来的量产车上 ，V2X 能够成为控制车辆的无形之手。
体验完 V2X 技术之后，我们还感受了福特正在研发的拥堵辅助技术，简单来说就是稍微高级一点的自适应巡航（ACC），能够在堵车、缓慢行驶的时候跟随前车行驶，同时无需驾驶员干预即可保持在车道中央。
老实说，福特这次体验活动的信息量不算太大，上海车展结束之后汽车之心（微信号：Time2Drive）试乘的德尔福自动驾驶汽车上也搭载了 V2X 技术。福特给我带来的更多是一种思考，即 V2X 究竟是个什么东西。
年初的时候，通用宣布会在北美上市的 2017 款凯迪拉克 CTS 车型上使用 V2V（车对车） 技术，奔驰又在去年的底特律车展上宣布要给 2017 款 E 级搭载 V2V。现在的 V2V 看起来就像是一个让车厂可以卖个好价格的新配置，一如当年被手机厂商拿来当卖点宣传的 Wi-Fi。
（2017 款 CTS，图片来自：Motor Trend）
然而，V2X 逐步出现在量产车这事，实际上是车辆科技配置的整体性升级，因为决定汽车厂商开始配备 V2X 技术的因素，不是消费者需求，而是政府政策的鼓励以及道路基础设施的带动。为了迎接全自动驾驶汽车和智能交通的到来，人类需要打通车与车、车与人、车与道路之间的孤岛状态。
去年 8 月 5 日，发改委、交通部印发了《推进 “互联网+” 便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，明确指出要制定国家通信标准和设施设备接口规范，鼓励整车制造商安装 V2X 车载设施，国内的大唐电信、华为早已开始布局 LTE-V 技术的研发。
美国的高速公路交通安全管理局也要求汽车厂商在量产车上装备 V2X 或单纯的 V2V 技术，并且已经开始在一些小城市里进行 V2X 基础设施的改造。
（图片来自：华为）
为了迎接未来，政府部门与通信技术公司也在行动。短期内 V2X 还只是一些中高端汽车品牌的专属配置，若着眼于长远，V2X 实际上应该象征着汽车的新形态——所有在路上跑的汽车都不在是孤立的个体。
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