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十几万出头的家用车不好写，都有着这个价位不得已的妥协，看你能不能忍耐。
上千万用户的畅销车不好写，都有着这个品牌最独特的秘密，看你能不能发觉。
于是，当我们遇到这个星球上目前销量最高的丰田卡罗拉时，既有点跃跃欲试，又有点诚惶诚恐，生怕写点啥都会被别人指责“你懂什么”。
于是我打算用两个字就概括完这辆车的一切：精明。
注：本次试驾的车辆并非全新，而是一台已经行驶了 12000 公里并且被重度使用过的车辆。
外观：还好你没张大嘴
作为一辆 2015 年改款的车型，第 11 代卡罗拉的外观设计相较丰田的部分车型还是要温和和正统的多。
自打上世纪 80 年代公爵王入主官车行列之后，丰田还是凭借其符合东方审美的设计，赢得了极高的美誉度的。顶天如考斯特、皇冠，踏地如佳美、海狮，都是同一级别四平八稳，亲切大方的典范。
但丰田最近的外观进化有点过激进，感觉是在别人的十年中走完几个世纪的感觉，连旗舰雷克萨斯的 LS 都身先士卒咧开了嘴角，那出现如 Alpha 的血盆大嘴也就不令人吃惊了。
相较之下，卡罗拉这样的设计风格既不会让新潮的年轻人觉得老气，也不会让稳重的青年人觉得怪异。
但在我看来，这代卡罗拉外形上的一个问题是显得重心过高，较小的车窗面积和浅色车身，都在视觉上加重了这种感觉。
整车顺应时代升级，加入了诸如 LED 日间行车灯等外观装饰，辨识度很高。
低调而含蓄的 Hybrid 徽标，证明了这是一台混动车型。
内饰：颜值掩盖不住的品质感
我想，如果我是一个购车预算十万出头的消费者的话，要是刚刚看完自主品牌车令人眼花缭乱的宣传再进到卡罗拉当中，会有一种时光倒流之感。
在自主品牌已经用上全液晶、大屏幕，甚至都在小车中装上氛围灯的时候，卡罗拉的内饰还保持着极度的克制，即便我们这台已经是当前卡罗拉的旗舰型号。
但熟悉几天之后，你会感受到这台车数十年演进过程中积累下的人性财富，各种按钮分区合理，触手可及，盲操作都不是问题。
而一种品质感，既不会被不扬的外表所掩盖，也不会被平凡的材质所拖累，诸如旋钮手感、按压反馈等细节，让你明白一点老人们当年对“日本制造”的迷恋。
还有一些，则完全是意料之外了，这辆卡罗拉的自动大灯是我开过的所有车当中反应最快的，就连北京三环上钻一个桥洞都能迅速的完成开和关两个动作，而车载导航重新规划路线的能力也让玩多了电子设备的我感到惊讶。
当然，这个导航操作的逻辑还停留在上个世纪，设置和取消目的地要到第三级菜单中才能找到，拿到车的第一天，两家媒体的三个编辑愣是没能研究清楚怎么取消导航……
就连一向以吐槽为生的胡编，也在开车的第三天点了一个赞：卡罗拉几乎所有开关上都用语言表明了功能，至少窗户除霜不会点错了。
但估计是高配车才有的尴尬：很多高端配置被明显放在了一个像是加装的位置，比如座椅电加热的控制按钮，再比如巡航操作的控制杆，都并不那么方便使用。
这就是丰田造车的秘诀，给你应有的配置和档次，给你适宜的空间，给你超乎预期的品质，但是似乎在时尚上落后了那么一点点。
双擎：新能源历史上的一个纪元
路测之前，我们在豪车如云的工作车库里思考了半天，决定翻特斯拉 P100D 的牌子，不为别的，就是因为这两台车都开创了新能源车的一个纪元。
这次的工作车都 150 万了，感觉下次不开个超跑都没法写了……
丰田的这套混动系统，技术上可以回溯 40 年，1977 年，丰田在 Sports 800 量产车的基础上，发布了一款燃气轮机+电动机组成的 Hybrid 概念车，虽然完全不具备实用性质，但是已经在理念上探索出了之后混动系统的雏形。
1997 年，丰田第一代混动系统 THS 伴随着第一代普锐斯正式发布，成为丰田乃至世界首个量产的混合动力车。
在之后的 20 年，丰田的混动系统原理上没有太大变化，只是在技术和成熟度上不断提升，同时成本不断下降，在第四代普锐斯的发布会上，丰田曾表示当前混动系统的成本只有第一代的八分之一。
卡罗拉双擎上的这套油电混动系统，顾名思义由一台 1.8 升排量的汽油机和一组电动机共同组成，在起步和低速阶段，电动机会介入，以弥补燃油发动机在低速工作时效率较低的不足，达到节油的目的。
在高速阶段，发动机正常工作，同时会为电池充电，在滑行或者刹车过程中，车辆也会进行动能回收，为电池补充能源。
相较其他品牌或者方式的混动，丰田的这套混动方案有两点明显的优势：
一是不需要外接电源，用户全过程中只需要给车辆加油就可以了，随用随走，使用和燃油车无异。
二是可靠性已经得到充足的验证，在 20 年的历代使用过程中，目前尚未出现任何大的故障和可靠性问题，可以说得到了全球各地多种气候、路况环境的验证。
问题嘛，因为要放下电池组，导致整车后备箱凸起一块，不仅影响空间，也使得后排座椅不能放倒打通，怕是普通用户感觉最明显的不便吧。
路测：我们需要两套打分系统
非常遗憾的是，卡罗拉双擎在与驾驶员最初完成接触的两个环节，做的都不够好。
首先是方向盘，不知道是不是试驾车的缘故，这个方向盘有非常大的自由余量，即便车原地不动，你推一下也能看到方向盘有明显的晃动。
其次是档把，卡罗拉双擎的档把极小，同样也是非常轻，像我这种小胳膊短腿的每次都要够一下，反馈的感觉也不好。
但是给油起步之后，一切的注意力，就会转移到动力系统上。
这套混动系统实在是太安静了，在缓速启动阶段，纯电驱动的时候几乎无声。
而平顺性也是惊人，个人完全感受不到发动机启停的声音，震动感比很多品牌的自动启停功能都低。我的宝马 3 系跟它比起来，自动启停的震颤简直像是拖拉机。
同样，节油效果也可谓显著，因为日程缘故，我们的试驾基本集中于北京市内，要么拥堵，要么大脚油门折腾，里程最长的一天平均油耗在 7 升左右，感觉正常驾驶控制在 5 升左右被没有什么压力。
但之所以说需要两套打分系统，是因为我们还得把动力系统和车辆本身的行驶性能区别开。
毕竟，这只是一辆入门级的家用车，很多人最常见到它的机会是在滴滴用车的时候，开玩笑的说，这车还真的很适合天天跑滴滴来用，因为整个操作都非常的轻盈，在拥挤的城市环境下，这种轻便的方向和踏板，能够有效的降低司机的疲劳度。
但这并不意味着车辆没有操作性能，我们借车的过程中恰好遇到了北京 N 年一遇的暴雨，虽然实际上没有预警那么恐怖，但我还是上演了在大雨中以 60km/h 的速度过匝道转向的好戏，而在湿滑路面上压着 80km/h 的限速肆意超车，也没有什么不安出现。
只是明显的发动机噪音和风噪，时刻提醒着你这台车的价位在哪里。
另外，虽然初段加速给地板油发动机会很积极的带领车身冲出去，超过 60km/h 之后车辆的加速就很迟缓了，不要奢求他能跑多快。
很有趣的是，这车在油门踩深之后，发动机会立刻迸发出一种非常悦耳的啸叫，仪表盘上的指针也会迅速变红，给你一种开跑车的感觉，我还开玩笑的说，这声音不会是丰田提前录制好的吧？
总结：精明如你
放心，精明这个词在这里没有任何贬义。从内饰到动力再到实际感受，你会惊讶于丰田对这辆车“度”的拿捏，给你所有该给的，但绝对不会给你任何超越级别的东西，在涉及品质的环节一丝不苟，在奢侈的方面坚守价格档次，从这个角度讲，丰田是家非常精明的车厂。
在国内，卡罗卡双擎在部分城市能够享受到新能源车的待遇，而即便不享受任何优待，它的价位也足以与同配的汽油车直面竞争，从这个角度讲，卡罗拉双擎是个非常精明的车型。
反过来讲，卡罗拉双擎的消费者，也清楚的知道自己想要的是什么，优秀的动力总成，非常好的平顺性和经济性，但或许牺牲一些配置上的外在喧嚣，少一分动力上的驰骋咆哮，从这个角度讲，他们也是非常精明的购车者。
这或许就是卡罗拉纵横江湖的秘密。
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