理想汽车，可以说是今年最被寄予厚望的新造车玩家。
在量产交付前两个月，理想汽车对媒体开放了首款量产车理想 ONE 的道路试驾，按前期的媒体声音来看，可以说好评的「一塌糊涂」。
以至于董车会的读者朋友明确要求我「先说缺点」。
前文有必要先交代一下，这次理想拿出来的试驾车是 PP3 阶段的试制车，还属于非量产阶段，距离最终 SOP 量产还有两个阶段。
不过现车在机械素质上已经无限接近量产状态，剩下两个月的优化工作主要是供应商和软件数字化上。
整天的试驾覆盖省道国道以及高速路段，理想 ONE 给人最直观的感受就是「均衡」，也就是说想要给这台车找出点「硬伤」并不容易。
这不是我一个人的主观感受，在与各位媒体同行一起聊下来都得到了差不多的答案。
但「均衡」不等于「完美」，我们慢慢聊。
先说外观内饰
从理想 ONE 发布以来，这台车的外观内饰几无悬念，所有明的暗的细节有心人皆已熟知。
对于外观，我就简单概括下了。
贯穿式的头灯和尾灯十分符合当下的潮流，由于尺寸巨大且熏黑配色的格栅，理想 ONE 车头的辨识度非常高，细长的灯组和两侧硕大的进气，组合起来颇有凯迪拉克 XT6 的神韵。
相比车头，理想 ONE 的车尾就比较「平庸」了。贯穿尾灯点亮效果不错，依然浓浓的美系味道，至于像谁你们肯定猜的出。由于是试制车，新车的尾部非常干净，只有「Li」车标点缀，量产版会有「理想 ONE」的车型标识，这是法律法规要求的。
引擎盖上同样缀以「Li」车标，掀开机盖，映入眼帘的是一层严实的塑料盖板，也就是说从外向内是看不见这台车增程机构的，原厂只预留了玻璃水的添加口。这种做法很像许多自主品牌，可能是出于隔音考虑，至于其他原因就不得而知了。
侧面一句话概括，很像宝马 X5，但线条圆润了许多。
官方提供了六种车身配色，白/银/灰/黑/蓝，还有一个限量的 Baby Blue。 后者需要一万的选装价，且 12 月才能开始交付。
有必要提醒一句的是，颜色越稀有也就意味着你的「补漆」渠道越窄，后期维护成本越高，毕竟一般修理厂很难调出这样特殊的漆。
理想前期交付的都会是六座版本，后期还有七座版。除了座位数不同，两车的内饰不会有太大的变化。理想 ONE 内饰给人最直观的感觉就是用料扎实，可能是供应商的原因，理想 ONE 的用料细节和隔壁要价近五十万的蔚来 ES8 颇为相似。
当然最醒目的还要算中控 T 字区的四屏布局了。
主驾 12.3 英寸仪表、中控 16.2 英寸大屏、副驾 12.3 英寸屏，底部还有一块 10.1 英寸屏。（「撞脸」保时捷 Taycan 了）
四块屏分工明确，仪表不必多说，主要显示行驶信息，中控屏是车机中枢，副驾屏主要担任影音娱乐的任务，副驾可以在行驶过程中看片追剧。
为了避免影响驾驶者，只有在停车状态下，副驾才可以用单指手势将副驾屏的视频「飞屏」共享到中控屏上。车辆还为副驾配备了耳机接口，切断声音对驾驶者的干扰。
底部屏幕主要承担空调、解锁、模式切换等工作，布置的都是些需要高频使用的功能。随着车内实体按键越来越少，「触屏空调」一直饱受车友诟病。
这次理想通过手势操作解决了这个痛点，除了常规的点触操作，轻按屏幕，上下拖动即可调整温度，左右拖动为风扇挡位的调节。这样做的最大好处就是实现了触屏无法盲操空调的问题。
有趣的是手势操作的 UI 十分「果化」，非常类似苹果 iOS 的设计。同样学习苹果的还有中控屏的下拉菜单，几乎和 iPhone 的控制中心一模一样。
用户还可以通过语音操作导航、空调、天窗、车窗等功能，识别率还算不错，但唤醒率非常受环境影响，尤其开窗嘈杂的时候。
为了防止中控娱乐系统和仪表以及底部功能屏「打架」，车机特别配了高通骁龙 820A 和德州仪器 J6 两块处理器，前者负责娱乐，后者负责驾驶信息和功能控制。
有个细节值得一提，理想特意把「油箱锁」作为高频开关放在了功能控制屏上。经询问理想工作人员才得知，和很多传统燃油车不一样的是，理想采用了高压油箱，这也就意味着即便车辆解锁状态，外部也无法打开车身油箱盖。
通过车内按键解锁，油箱大概会经历五秒的泄压过程，外部人员才可以通过按压打开油箱盖。
关于四屏的车机系统总结一下，UI 设计非常贴近智能手机用户的老习惯，菜单层级简单，功能还算好找，但屏幕的抗反光性有待加强。
夏日骄阳下，主驾仪表有轻微的「照镜子」现象，但不影响读取信息。主副驾几乎都看不见彼此面前的屏幕，虽然实际使用没什么影响，但观感上多少有点「雾里看花」的不爽。
作为一台六座布局的车型，第二排座椅自然不得不提，这也是理想引以为傲的部分。和 GL8 一类的商务车一样，第二排两座分离，留下进出第三排的通道还保证了第二排乘客的私密性。
对于一台轴距 2935mm 的车来说，第二排空间不必担忧，坐垫的承托也完全足够。
每个座椅都支持电动调节且两侧都有扶手，曾经在宝马 7 系、5 系上见过的软枕也出现在了理想 ONE 的座椅上，对于舒适性必然是大大的加分项。
第二排的安全带下放设计避免了乘客「勒脖子」的尴尬，但靠门一侧的座椅扶手给我这样体型的乘客上下车造成了不小的困扰，好在扶手是可以灵活收放的。
至于第三排就见仁见智了，我一米七五的身高，我的驾驶位下，把第二排调到我的极限，第三排的空间还算可以，腿部空间表现不错，但坐垫较短无法对我的大腿进行承托，且座椅填充物较为单薄，相比第二排只能用「硬板凳」形容了。
我一直认为，对于第三排座椅的考核不应该只是「腿部空间」这个单一维度，厂家「偷空间」的方法有多种多样，只有保证乘坐舒适才算优秀，否则最多只能算「可用」。
目前还没有常规尺寸的七座/六座 SUV 能够做到优秀，深谙产品之道的理想也没能迈过这个槛。所以想要兼顾三排舒适性的各位，还是强烈建议 MPV。
理想在细节上的琢磨应该是新造车中最细心的，比如第三排居然都给到类两个「先进」的 Type-C 接口，要知道 C 口「上车」的产品目前还真不多见。
也正是产品表层的细心雕琢，理想圈粉无数，用一些看得见的优秀细节「讨好」消费者。
但深层看不见的呢？比如增程。
增程，没毛病？
在新造车中清一色的「电动派」中，理想堪称异类，也是对产品「硬核」部分解读最让人模糊的一家，说不清讲不明白的那部分，他们谓之「核心机密」。
理想对外把他们的增程系统解读得比较简单，目前他们提供增程、混动两个模式。前者优先用电、适合有家充的用户；后者优先用油，照顾没有家充的群体。
增程模式下，理想 ONE 优先使用电池行驶 150 公里（NEDC），也就是对应表显 83% 的电量，这个时候增程器启动，直到燃油用完，再使用剩余的 17% 电量行驶 30km。
（强调表显是绝对电量理想 ONE 实际只能充到 97%，表显归零实际上还有 15% 的余量，此举为了避免电池长期满充满放带来损耗）
混动模式下，先纯电行驶 50 公里，表显耗电 18% 后，增程器开始发电直到燃油用尽，此时剩余 72% 的电量 NEDC 工况下可行驶 130km 方便用户找桩充电。
两种模式可以随时切换，NEDC 工况下，满油满电的续航是 180km ＋ 620km ＝800km。
经过我们的实测，理想 ONE 在省道国道的电耗为 16-20 kWh/ 100km，增程器工作后油耗 7-8 个左右。
理想使用宁德时代提供的电池，实际上是 40.5kWh，（快充半小时，慢充 4.5 小时）扣掉冗余，实际可用 37.2kWh，油箱容积为 45L。
如果按我们的脚法踩出来的能耗计算，800km 的官方续航水分不大。
但需要强调的是，此处我们是编队行驶，几乎都在限速以内走，全程驾驶平稳，很少有急加速、超速的情况，所以数据仅供参考。
所以这个考题对于理想 ONE 来说，太常规了！
我感受最为明显的就是理想 ONE 在颠簸路段的震动处理不佳，对于这样一台「奶爸车」来说，路感过于清晰了。但得益于应用了大量的隔音材料，传至车内的噪音控制得非常好，增程器的存在感也很低。
理想搭载了前后双电机，都是永磁同步。前电机 136 马力、扭矩 240Nm；后电机 190 马力、290Nm。综合输出 326 马力、530Nm。
2.3 吨的自重下，百公里加速成绩 6.5 秒，对于一台电动四驱的车型来说，这个成绩乏善可陈，和更重的蔚来 ES8 比，无论是电机功率还是赛跑成绩来说，都堪称「佛系」。
想把电车做快并不难，至于理想为什么把数据标定得那么「低」就值得琢磨了，一方面，理想 ONE 定位奶妈奶爸车，调校保守一点无可厚非。
但我觉得核心原因还是那台 1.2T 的东安发动机，也就是所谓的增程器。
如果没记错的话，理想给到这台发动机的标定功率是最大 60kw，把峰值转速控制在了 4000 转。
我不质疑理想的控制策略，这肯定是理想工程师在满足常规工况和排放法规之后的最优解。
我的疑惑是，在车辆馈电，也就是说仅存 30% 储备电量的时候，单独依靠增程器发电，理想 ONE 能应对怎样恶劣的工况，比如满载状态下急加速、爬个大坡啥的。
这些场景我们在这次试驾中完全没有机会试到，理想也以安全为由婉拒了媒体测试百公里加速的要求。
上述不是为了「抬杠」，因为历史告诉我们，很多没有充电条件的混动车主们都选择长期馈电，拖着沉重的电机和电池以油驱动，体验极差。
换到理想 ONE 身上同样需要考虑，如果车主在长期无法充电的状态下，这台 1.2T 的增程器究竟能不能发出足够的电给到电机产生足够的驱动力克服各种艰难的工况。
电总有耗干的一刻，能量永远是守恒的。1.2T 增程器能不能拉动 2.3 吨的大家伙，这个疑惑恐怕得等到理想 ONE 交付之后才能解答了。
聊聊驾驶辅助
理想 ONE 搭载了 Mobileye EyeQ4 芯片、12 个超声波雷达、1 个前视摄像头、4 个环视摄像头、一个前向毫米波雷达，目前已经实现了 L2 级的自动驾驶辅助。
包括 ACC 全速域自适应巡航、LKA 自动车道保持、APA 全自动泊车、LCA 并线辅助等代表性功能。
在高速上的简单测试下来，理想 ONE 的大部分驾驶辅助功能处于可用状态，且表现不错。唯一令人失望的是并线辅助，车辆几乎把所有的决策权都甩给了人类驾驶员。
由于缺少角毫米波雷达，理想 ONE 对于两侧车道的车辆距离的感知并不精准。高速道路上，在侧车道前方有车的情况下，我们尝试使用它的自动变道功能。
拨动转向灯之后，系统非常「果断」地作出了变道动作，但前车的速度是要低于我们车辆的，但系统丝毫没有减速的意思，如果此时驾驶员不踩刹车，两车大概率是要撞上的。
总结
汽车媒体出身的李想是一位优秀的产品经理，理想 ONE 是一台精雕细琢的产品，足够讨好人的产品，但短暂的试驾还给我留下不少的疑问。交付才是理想 ONE 真正考验的开始，消费者会比媒体严格得多。
理想 ONE 现阶段表现得极度「均衡」实在不像新造车的产品，既没有明显的短板，更没有耀眼的长板。厂家稳扎稳打对于消费者来说固然是好事，但新造车的「新」字儿真的该这样理解吗？
求稳的话，那理想 ONE 和汉兰达你选谁？
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