芯片，是大部分人生活中「最熟悉的陌生人」。
它几乎存在于生活的每一个角落，就连这一篇文章，也是因为有无数颗芯片协同合作，才能出现在你眼前。对现代人而言，芯片就和水、空气、电一样不可或缺。
芯片是电气化时代的根基，上至 iPhone 运行王者荣耀、下至可达鸭跟着音乐跳广场舞，皆是由其内部小小的一片芯片驱动。
尽管两者制程工艺、复杂程度的差异，比霸王龙和扬子鳄的区别还大，但其工作原理却大差不差——两者都是小型化的集成电路，通过晶体管的 1、0 变化来表示数据，只是在集成程度上有「亿」点差异。
过去一提起芯片，大部分人想起的大多都是英特尔酷睿 CPU、苹果 A 系列等采用 10nm、5nm 先进制程的高端芯片。
因为在数码新品发布会上，性能强劲的芯片总是绝对的主角，芯片换代产生时的性能提升百分比，是最能调动观众肾上腺素的利器，提升越大，收获的欢呼声也就越大。
而像电源管理芯片、键盘输入检测芯片等一些与直接计算性能相关的「小芯片」，往往得不到消费者们更多的关注，似乎它们的存在与否都不会对消费者们的购买决策造成影响，长期以来，消费者只会为了芯片性能买单。
然而一场突如起来的缺芯潮改变了游戏的规则，这一次，「小芯片」成了大主角。
被芯片扼住的生活
就像停水后人们才会发现自来水来之不易那样，直到缺芯潮来袭，人们才意识到自己的生活其实一直被无数块小芯片所左右，牵一发便会动全身。
从 2020 年开始，芯片行业遭遇了中美贸易战、全球蔓延的新冠肺炎疫情、局部地区的地缘冲突以及自然灾害等多重「黑天鹅事件」，稳定多年的产业链平衡一下被打破，产业上下游都受到了不同程度的影响，这些波动随之又像多米诺骨牌一般扩散至全球。
根据高盛在 2021 年发布的调查报告显示，至少有 169 个行业受到全球芯片短缺的影响，其中最直接与我们相关的便是汽车与消费电子行业。
近两年如果你有购车或者是购置手机、电脑等数码产品的话应该会注意到，「预售」「缺货」「延迟交付」等阻扰你花钱的糟心事变得越来越多了。
以笔记本电脑品类为例，过去我们总会等待笔记本厂商能在双 11、618 等购物节上放出大折扣，以一个绝对实惠的价格入手；而如今，如果一些热门机型在首发时你没能抢到，留给你的只有漫长的补货等待，这时候还想要折扣？没有遇上加价已经很不错了。
这其中除了因为人们对笔记本电脑的需求有所增长，还有很大一部分原因是芯片的供应不足导致产品货量持续吃紧。
去年作为 PC 行业头部供应商的惠普和戴尔都曾发出警告，称计算机元器件芯片的短缺导致难以满足市场旺盛的需求。
出乎人们意料的是，绊倒这些巨头的不是英特尔和 AMD 生产的高端处理器，而是「不起眼」的 Wi-Fi 连接芯片、电源管理芯片等基础芯片。
和动辄采用 7nm 先进制程工艺的处理器相比，这些采用成熟制程（28nm 及以上）的基础芯片要廉价得多，正常情况下它们本应是厂商们最不需要操心的地方。
然而在这场芯片荒中，这些成熟芯片首当其冲受到了影响，供应很快出现了断层，使得「小配角」一举变成了笔记本电脑的「阿喀琉斯之踵」。
直到现在，电源管理芯片的供应对于华硕等厂商来说仍是个不稳定因素，厂商们能否按照预期完成出货量目标，还得看这些小芯片是否短缺。
为了应对这场芯片危机，包括台积电、英特尔、三星、中芯国际在内的芯片制造商在近两年来一直在积极投资建设位于全球各地的新工厂，投资规模达上百亿美元，以提高芯片产能。
不过在短期内，这杯「远水」仍很难解决当下的燃眉之急。芯片作为重资产、强周期行业，从投资建厂到实现量产至少需要经历 3-5 年的时间，较长的回收周期意味着这场国际危机还需要更多时间来解决。
在今年四月底，英特尔 CEO Pat Gelsinger 在达沃斯世界经济论坛（WEF）上表示，全球芯片短缺问题在 2024 年之前不太可能结束，供应现状不容乐观。
船大掉头难
深受缺芯问题困扰的还有汽车行业。
自 2020 年以来，汽车工厂因为缺芯被迫停工、减产的新闻一直不绝于耳，丰田、大众、宝马、戴姆勒等汽车巨头都在不同程度地减少生产计划。
根据汽车行业数据预测公司 AutoForecast Solutions 的调查数据，截至今年 4 月末，由于芯片短缺今年全球汽车市场累计减产量约为 158.55 万辆，加上 2021 年全求减产的 1050 万辆汽车，全球汽车市场因为芯片短缺累计减产量已超过 1200 万辆。
这对汽车行业是一场无差别打击，无论你是新势力还是旧势力，都不可避免地深陷其中。
缺芯对消费者最直接的影响，就是交付时间被大大拉长，这在新能源汽车行业尤为明显。
如今想要购置一台特斯拉 Model 3，官网显示交付时间已经排到了至少 5 个月之后，而如果你选择以「蔚小理」为代表的国产新势力品牌，也需要等待 2-3 个月才能交付。
除了需要熬过漫长的等待期，消费者们在购车时还会遇到另一个头疼的问题——汽车厂商由于部分芯片、元件供应不足，在生产过程中会出现一定程度的「减配」。
还是以特斯拉为例，2021 年 11 月特斯拉因为芯片短缺将 Model 3 和 Model Y 车辆内饰的中控和后排的 USB- C 接口减去，手机无线充电功能也无法使用，在受到消费者质疑后特斯拉才回应称会在后续补装相应的配件，但具体时间不能保证。
今年 2 月，特斯拉内部信传出特斯拉会对上海制造的 Model 3 和 Model Y 车辆减配，去掉电子助力转向系统中两个电子控制单元其中的一个，此举同样也是为了应对缺芯危机。
「减配提车」对车企已经不是新鲜手段，包括宝马、理想、小鹏在内的汽车厂商在过去的一年里都曾有过类似的操作，其中理想和小鹏承诺会在提车后以补装的方式弥补消费者的损失，而宝马和特斯拉则鲜有对减配做出回应。
消费者能不能得到减配补偿，完全「仰赖」汽车厂商的诚意。
汽车厂商之所以冒着信誉破产的风险也要使用减配提车的方案，归根结底还是因为汽车行业对芯片的重度依赖。
根据行业调查，一辆传统燃油汽车平均需要使用 1000 片以上的芯片，而如果是搭载自动驾驶等功能的智能汽车，芯片使用量将达到 3000 片以上。
汽车厂商使用的车规级芯片和普通的消费电子芯片有所不同，为了让车辆能够长时间正常行驶，车规级芯片对环境适应性、可靠性、一致性的要求会高不少。
而且开发每个零件都需要投入大量的验证工作，每次更换元件都需要再做一次验证，因此汽车企业都会选择和博世等供应商建立稳定的供货关系，很少会轻易选择更换零件。
一旦一些与行驶相关的小芯片出现供应问题，汽车厂商除了等待供应商恢复供货，或者向经纪商支付高昂的溢价外，很难有更好的选择。
而对于一些不会直接影响驾驶安全的芯片，汽车厂商只能删繁就简，剥离掉部分功能销售，否则只能关闭生产线。在北美，凯迪拉克、福特等厂商已经在销售减配汽车电话、座椅加热等版本的车辆。
近日，小鹏汽车的董事长何小鹏在社交平台就用了「急求芯片」的可达鸭玩具来反映团队的供应状态。他表示目前供应链的核心问题不是缺少传统印象中的「高精尖」芯片，而是价格便宜的芯片，只是这部分芯片的可代替性很低，供应才会出现问题。
从 2020 年到现在，持续 2 年的缺芯事件已逐渐演变成了一个结构性的难题，芯片行业的高投入、长产出特性注定了「芯片荒」在短时间内不会有「特效药」，只能留给市场更多时间来调整。
半导体行业至今已经历了许多繁荣和萧条的周期，只是突如其来的疫情需求加速了周期的循环，引发了一次突然的繁荣，科技行业和汽车行业的命运也因此被改写。
只是这个半导体繁荣期还会持续多久，被按下暂停键的各行各业还有多久才能恢复增长的活力，还没有人能为如此宏大的论题打包票。一切，只能寄望于充满不确定性的未来。
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