“沙漠之所以美丽是因为在它的某处藏着一口井。”
对于特斯拉，这口“井”就是内华达荒漠深处的超级工厂 Gigafactory。
昨日在 Fremont 整车工厂交付的 30 台 Model 3，每一台底盘都塞满了产自 Gigafactory 的新型 2170 电池。
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3，在什么情况下等于 4？
不论你对特斯拉、对 Elon Musk 持褒持贬，都很难否认，非要在汽车行业找出一颗“苹果”的话，当然且只能是特斯拉。
2012 年的 Model S 像是 2007 年的初代 iPhone：它让世人惊叹，第一次将接近汽油车续航的纯电动车化为现实；它为人羡艳，从好莱坞比弗利山庄到纽约曼哈顿都趋之若鹜；它门槛高企，口袋里掏出黑色车模状钥匙一度成为身份象征；它又欠成熟，曾被耻笑“百万豪车十万内饰”，特斯拉几次改良才得翻身。
如果你还有印象，在国内，苹果手机走进大众消费者的口袋，正是由 2010 年秋那台 iPhone 4 始。
这是第一台当年最新发布，软硬件基本无硬伤，实际分摊成本易承受（中国联通合约计划）的苹果手机。
Model 3 呢，它将车头 T 字标的光辉，由“百万豪车”下放至所谓“中产家庭”。它吸取了从 Model S 到 Model X 的意见和教训，规避了诸如“鹰翼门开门漏雨”之类的低级愚蠢。
从 iPhone 初代、3G 到 3GS，苹果分别卖出了 600 万、1500 万和 3000 万台。而到 iPhone 4，这个数字一步跃至近 1 个亿。
Model S 和 X 加在一起，至今卖出 20 多万台。而到 Model 3，特斯拉手里已攥着 50 万份预订订单。
创新不新，但改进继续
如果你常埋怨麦当劳的汉堡不好吃、星巴克的咖啡不好喝……除了说明你味觉正常外，可能还意味着需要补补商业细胞——比如为什么会在潜意识里，以为这样全球性标准化的餐饮巨头，是单凭更好的味道立足的？
对一辆 3.5 万美元的量产纯电动车要创新要革命，那也一定是期待值过于高了。
但 Model 3 依然在改变，在一些细小的层面上——特斯拉终于学会了汽车用户心中的价值象限。
去掉了自动弹出式门把手，Model 3 换用外观类似、但成本更低的手动按压弹出。这确实是简配，但看看阿斯顿·马丁标志性的同类把手，你就会宽慰不少。
Model S、X 被吐槽内饰简陋，那好，Model 3 干脆直奔极简的家居感。除了吸引眼球的 15 寸大屏，你是否留意到，藏在前排饰板间隙那一整条空调出风口？
从近五米长的大型轿跑（Model S），来到 4.7 米长的中型车，相比汽油车，特斯拉纯电动力的空间优势又一次显现。
可以注意到 Model 3 的侧面比例，相比宝马 3 系、奔驰 C 级等同级汽油车有所不同：前轮轴中心到前门立柱（即所谓 Dash to Axle）间距要短得多，因为没有了传统后驱汽油车所需的中央变速箱和传动轴。
直接成果是，昨天经董车会现场试驾体验，车长 4.69 米的 Model 3，后排纵向（腿部）空间直逼 4.76 米的 3 系 Li 加长版。
虽然看上去，Model 3 是轿跑风格的溜背式设计。但实际上 1.44 米的车高，完全是正统轿车水平。更饱满的车顶弧线带来了更多头部空间，当然，也使得侧面线条更“圆润”了，车顶像个小胖子。
底盘方面，Model 3 受限于成本，没有沿用 Model S/X 的全铝车身，转而采用钢铝混合结构。但出人意料的是，Model 3 实现了 1.6-1.7 吨的车重。
由于需要搭载沉重的电池，纯电动车一般都会比同等大小的汽油车重上不少。如 Model S 虽然车身使用更轻的全铝材质，但整体重量依然达到了 2.1-2.2 吨，同级的奥迪 A7、奔驰 CLS 都在 1.8 吨左右。
而钢铝混合的 Model 3，仅比 1.5 吨上下的 3 系、C 级重了 100kg。这一方面，是因为 Model 3 续航里程（电池容量）要小于 Model S（目前 480km 起）。另一方面，也可能和新型 2170 电池不无关系。
值得注意的是，这次 Model 3 的两个续航里程版本车重并不一致：
- 续航 354km、售价 3.5 万美元版：1609kg
- 续航 499km、售价 4.4 万美元版：1730kg
这意味着，高续航版是增加了电池容量来提高里程，而非在低续航版上通过软件锁住续航。从低到高续航升级需要从硬件上增加电池，而非 OTA 升级解锁即可。这队低续航版的车主是个好消息：不必载着那部分不能使用的电池，拖累本就不多的续航里程。
（Model X 的双叉臂前悬）
Model 3 的悬挂沿用了前双叉臂/后多连杆结构，对提高操控性能有理论上的帮助。至于取消了 Model S/X 上的空气悬挂，改为常规弹簧，这在此级别上倒无可厚非。
Model 3，和它的“小伙伴们”
参考 Elon Musk 之前的言论，加上昨天交付现场的表态，到今年底 Model 3 将达到两万台月产量，明年将尽可能实现月产四万台。
这样估计，特斯拉现有的 50 万订单，将会在 2019 年前完成生产并交付车主。Musk 本人昨天也表示，在美国市场即便现在下订单，也可实现 2018 年内交车。
但毕竟，在 2018 到来前的这半年里，国内依然看不到 Model 3 的身影。而对于现在还未下单的购车者，能拿到车的时间最早也要到 2018 年末。
虽然眼下 Model 3 还全无敌手，但放眼至 2018 甚至 2019，我们会看到一个诸侯并起的电动豪华车战国。
宝马纯电 3 系
（宝马 330e Hybird 混动）
Model 3 刺入了宝马最具统治地位的利益市场——中型四门轿车，当家车型 3 系自然不会坐视不管。
宝马 CEO 此前已经确认了 3 系、MINI 和 X3 都将推出纯电车型。最早在 9 月份的法兰克福车展上，纯电 3 系就会正式发布，续航将达到和 Model 3 同级的 400km 左右。
（宝马 330e Hybird 混动）
面对纯电 3 系，Model 3 也许会在自动驾驶辅助、电池和充电技术上稍占优势。但 3 系一向为人称道的底盘操控性，以及宝马更精良的内饰，很可能会让 Model 3 的一部分订单车主们动摇。
别忘了，虽然特斯拉手握 50 万订单，但在付清全款交车前，这 1000 美元都是可退的。
另外紧随其后，还有 2019、2020 年推出的 MINI 和 X3 电动车。后者还会对特斯拉计划中的紧凑级 SUV Model Y 造成威胁。
蔚来 ES8
虽然 ES8 是一款七座大型 SUV，车型结构上瞄准的是更贵的 Model X。但蔚来的国产加初来者身份，使它的预计售价落在了 40-50 万元区间。而 Model 3 入华后，加上税费和必要选配，售价大致会在 35-45 万元上下，同 ES8 部分重叠。
更重要的是，刚刚曝出量产车谍照的 ES8，将会在今年年底开卖，并于明年初开始交付。蔚来 400km 以上的续航也和 Model 3 相差无几。
ES8 差在品牌力逊色一筹， 价格可能稍贵，技术口碑和可靠性未知。但车型从五座中型轿车，升级到七座大型 SUV，还有蔚来更贴合国人的内部设计，加上快速换电（池）功能，ES8 对于纯电动车的潜在车主，同样是不小的吸引。
捷豹 I-PACE
同样是 9 月法兰克福，一向守旧传统的捷豹准备打破枷锁，拿出纯电动 SUV 车型 I-PACE。
4.7 米的车长和 Model 3 相当，但 I-PACE 是一款更为国内消费者钟爱的（准）SUV 车型。
不论是续航里程，还是发布、生产、交付进度，I-PCAE 都和前几位小伙伴高度接近。如果仅从这个大小的电动 SUV 上比较，实际上，捷豹要比 Model Y 还在研发中的特斯拉提早了很大一步。
一百多年前的那个冬天，美国密歇根州高地公园工厂门前，亨利·福特看着历史上首条流水线生产的 Model T 时，是否想到过他是在亲手“给世界安上轮子”？
350km 起步的续航，3.5 万美元的起售价，15 英寸的液晶大屏，5.6s 的加速成绩，亦或是车头车尾的 T 字标，都不是特斯拉赋予 Model 3 的终极法宝。
当三年后，沙漠中的那座超级工厂毅然开动，亨利·福特安上的那些轮子，终于在我们这一代接上了太阳。
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