今天是情人节，有很多很久没联系的年轻妹子跑出来私聊我。
这样的事情我已经经历了好几年了，毕竟发了年终奖之后，大家都盘算着要买车。
但在我们国家买新能源车的话，除了看老板奖金的厚度之外，国家补贴的力度也格外重要，就在昨天，所有摩拳擦掌磨刀霍霍打算入手新能源车的人突然收到了一份新年“大礼包”。
礼物的落款也很有分量：财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委。
对落后技术要像严冬一样残酷无情
在这份名为《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的大礼包最后，公布了新年宴席的菜单《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》。
等你打开一看，你会发现几乎每道菜，都，便宜了。
需要提前说明的是，插电式混动车辆和燃料电池车辆的补贴并没有发生明确变化，变化最多的还是在大家最关注的纯电动车辆上。
首先，只有长续航的车辆才能得到理想的补助，中低续航的车辆补贴大幅下滑。
如下图， 续航 300 公里以下的车辆的国家补贴标准都是在下降，考虑到国家标准的风向标作用，可以判断地方补贴也会按照同比例下降。
真正受益的，是续航达到 400 公里以上的车辆，这一档次在去年并没有设立，而在今年仅国家补贴就能获得 5 万。
可以说续航 400 的电动车才具备了真正的实用意义，400 公里意味着车辆可以完成省内重要城市的点对点通勤，也意味着市内通勤使用一周只需充电一次。
然而，这还没完。
完整的补贴标准叫做：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。
电池能量密度指的是每千克重量的电池中所能储存的电量密度，可以简单地理解为能量密度越高，电池越先进，如果你是智能手机的老玩家，你一定发现现在手机的电池包体积并未比 10 年前大上多上，可 10 年前的电池包连 1000 毫安都很难达到，现在的智能手机则动辄 3、4 千，这就是技术进步的结果。
在 Model 3 上率先使用的 21700 电池上，能量密度有望突破 200wh/kg，这基本代表了当前电池技术的最高水准，而同理可以看到，低于 100wh/kg 的电池技术将完全无法得到补贴。
这或许也是比亚迪终于在 2017 年底放弃了自己在乘用车上坚持了 N 年的磷酸铁锂电池的原因，在三元锂电池时代，比亚迪的纯电动车续航和能量参数如何，还需要继续观察。
女朋友想买的占号神器不值了是小事，我们希望看到真正的优胜劣汰
连四部委可能都意识到了这个政策调整的巨大变革，本次补贴首次加入了“过渡期”的概念。
从 2 月 12 号开始到 6 月 11 号，全部新能源车的补贴标准依然按照 2017 年的旧标准执行，但是执行时要打 7 折，也就是车主只能享受到原补贴乘以 0.7 之后的补贴数额。
从 6 月 12 号开始，开始正式执行 2018 年的全新标准。
估计也是怕车企们被弄个措手不及吧。
对整个车市来讲，会有三个明显的变化。
首先，所有的“占号神器”都没有了存在的意义，由于车身体积小，这些车辆的续航都无法达到让人满意的标准，同时囿于成本的限制，这些车的电池技术都相对落后，简直就会在本次补贴调整之下全军覆没。
其实这样做非常必须，很多这些质次价廉的车辆被购置之后天天闲置，是对社会资源的极大浪费，倒逼所有购车者理性选择新能源车。
其次，大量的旧款车辆会被尽快抛售。虽然会有很多人购车用途逐渐理性，认为在“反正也跑不了”多远的情况下，还不如选择同款车型中电池更小、续航更短的车辆，但在新政执行之后，采用小电池的车辆会因为补贴打折的缘故价格不降反升。
想比车企会对这些车进行打折以尽快在 6 月之前清空库存，否则到时候补贴一变真的就要砸在手里了。
最后，我们希望看到的是中国车企在补贴下的真正成长，而非意淫自己在弯道上猛踩油门就能超车。
补贴的价值，是为了让消费者能以更优惠的价格支持新能源车辆，也借此鼓励在这一领域投入重金开发的车企，因此，在欧美的成功补贴政策的支持下，电动车在很多地区的购置成本是要大幅低于同档次汽油车的。
而国内的补贴政策不仅只补贴国产厂商使用国产电池的车辆，更为关键的是补贴更多的倾斜给了车企而非消费者，以上汽某型号 SUV 为例，一辆汽油 9.8 万起的 SUV，在改为纯电之后补贴后也要 21-22 万。
不知道什么配置能让一辆车的成本翻上 3 倍，不管你信不信，我反正是不信。
有人说这次补贴调整之后，车企或许会把价格做相应的调整，让消费者到手价格基本保持不变，我反倒觉得这种情况更让人寒心，这充分说明之前的补贴对车企并非刚需。
好在国家已经明确在 2020 年停止对新能源车进行国家补贴，弯道即将结束，有没有超车倒是会一目了然。
话说今天是情人节，愿天下有情人今生来生永成眷属。
珍惜在情人节夜写稿子的人，因为我明年今天就没空管你们了。
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