新 iPhone 的发布没能再创世纪，但汽车圈的两大事件足以让今天在历史上留下注脚。
中国新造车公司蔚来前脚在美国上市募资 10 亿美元，后脚著名车联网公司斑马网络宣布完成 16 亿人民币的首轮融资。
昨晚，蔚来在美国纽交所正式挂牌上市，代号「NIO」，每股发行价为 6.26 美元。李斌没有像八年前易车上市那样亲自敲钟，而是将锤转交给了蔚来的 12 位用户，以显李斌「用户企业」之最初信念。
除此之外，李斌兑现了自己的诺言，将自己的三分之一股票的收益成立「用户信托基金」，这笔钱将由蔚来用户决定它的正当使用方法，李斌个人只保留这部分股票的投票权。
目前该基金已经在走相关的法律程序，大概需要 6-7 个月。
昨天纽交所开盘之后，蔚来股价出现象征性「破发」，触底 5.35 美元，最终反弹收于 6.6 美元，上市首日涨幅达 5.43%，成绩还算体面。
随着股价爬高，蔚来的身价也来到了 67.72 亿美元，超过了传统汽车 A 股上市公司长安等。
从递交招股书到登陆纽交所，蔚来只花了一个月。事实上，从蔚来成立到插旗华尔街也就四年不到。三年多的时间里，蔚来推出了高性能电动超跑 EP9 和首款量产上市车型 ES8、在全国一线城市建立了数个蔚来中心、重金投入下蔚来充换电网络显出雏形，第二款定位亲民的 ES6 也箭在弦上只待今年 NIO DAY 登台亮相了。
虽然上市解决了蔚来短期内的现金流危机，但喜悦之后，李斌依旧面对难题。
根据之前上市招股书披露，2018 年上半年开始，蔚来实现营业收入 4599.1 万元，但依然亏损。2016 年蔚来亏损 25.73 亿元，2017 年亏损 50.21 亿元，2018 年上半年亏损 33.26 亿元。
用李斌的话来说，过去两三年的投入都是花在了研发车辆和建立用户服务体系上，在他看来，一家初创公司前期投入巨大是正常的。“举一个不恰当的例子，让一个三岁的小孩养家糊口，我觉得这个不切实际。”
虽然不能用短期的价值去衡量蔚来早期的研发投入，但随着蔚来用户规模越来越大，蔚来承诺的两大服务背后是进一步巨额的投入，谁都不能否认，特斯拉没有干成的「换电事业」切切实实是个「烧钱」的生意。
蔚来人性化的「上门服务」同时也带来了巨大的人力成本，初衷值得点赞，但未来也充满挑战。钱是一方面，怎么在用户群体如滚雪球般壮大之后，还能保证服务质量如初，是摆在蔚来面前的头等大事。
李斌在上市之后接受媒体采访说，现在蔚来 ES8 是有一定毛利的，并且随着规模效应有望进一步提升利润空间。关于服务，李斌的长期目标是能够保持收支平衡，因此服务的运转效率非常最重要。
在我看来，除了生产制造的产能爬坡，蔚来比所有新造车公司还要多一项挑战，那就是用户服务的运营。提高效率还要保证服务质量，这个挑战是前所未有的，并且无案例可循。
蔚来加油，蔚来已经创造了本土汽车的诸多历史，无论成败都值得尊重。
话说到国内，同样在资本上攻势凶猛的还有车联网创业公司斑马网络，今天他们在上海宣布了自己的首轮融资，金额高达 16 亿人民币，堪称车联网企业融资之最。
成立于 2015 年的斑马网络是一家不折不扣含着金钥匙出生的企业，阿里巴巴和上汽集团的共同注资，让斑马头顶「贵族光环」，成为首家互联网公司和传统主机厂携手诞下的公司，行业意义不言而喻。
斑马成立之初便是上汽车机系统的「御用」供应商，如今，数十万的荣威车已经搭载了斑马的系统跑在马路上。然而甜蜜的背后是互联网理念和传统造车思维冰与火的碰撞与摩擦。
随着初始股东放权，斑马网络日渐开放，不再是上汽的「专属」，号称要技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。
独立之后的斑马网络接连牵手东风雪铁龙、长安福特、观致三家传统车企，同时宣布将面向整车厂开放深度定制化能力，越来越多品牌的车辆将被斑马系统赋能。
在此之前，斑马 2.0 大规模 OTA 升级工作已经透露了斑马的实力。需要强调的是，斑马系统不同于安卓，架构上有着本质的不同，斑马不是基于安卓的定制，本身就是一套底层系统。
16 亿资本的注入既是为接下来的研发助力，更是一纸「独立宣言」，资本和技术，斑马都选择了开放，不再「受制于人」。
虽然智能车机市场还没有完全形成气候，但也非一家独大。BAT 三家都布局许久，腾讯的 AI in car 正与广汽打得火热，百度 Duer OS 结交了一系列品牌后刚刚又和比亚迪 Dlink 达成姻亲。
吉利也迫不及待地推出了 GKUI 智能车机系统，斑马可谓腹背受敌。
在几家产品差异化还没有完全凸显，用户体验依旧趋同的情况下，斑马想要突出重围并不容易。
饱受自由市场资本青睐的斑马能收获更多车企订单吗？
一定意义上，蔚来和斑马分别代表着中国智能汽车从整车制造到软件研发两股不同的力量，同时在资本市场大放异彩除了巧合，还代表了希望。
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