上周，一张从小鹏汽车总部流出的照片火了。
包括界面新闻在内的不少媒体表示，大众安排了数百位工程师入驻广州小鹏汽车总部办公，这或许意味着，双方的技术合作已经来到了一个新的阶段。有消息人士对此表示「双方的覆盖范围非常之广，合作程度之深前所未有」。
面对意外曝光，小鹏的公关部门在好奇「到底是谁走漏了风声」的同时，表示对相关信息不予置评，相关信息将会在「下周」披露。
好在小鹏向来都是讲诚信的，一周后，我们等来了「相关信息」。
本周一（7 月 22 日），小鹏汽车在港交所发布公告称，公司与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，根据协议，双方将围绕大众在华生产的 CMP 和 MEB 平台，开发行业领先的电子电气架构。
公告还写到，小鹏和大众分别在广州和合肥建立了联合开发项目组，第一个搭载双方联合开发的电子电气架构的车型预计将在 24 个月内量产。
这下一切都说得通了。
大众的难题，小鹏来解决
这背后的故事，要从 2023 年 7 月说起。
7 月 26 日晚，大众与小鹏达成技术框架协议。在合作的初期阶段，双方将面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，两款新车将基于小鹏 G9 所用平台打造，预计将在 2026 年上市。
这是双方合作的第一阶段：大众借小鹏之手，来研发面向中国市场的大众品牌车型。
做出这样的决定，原因无非是自己造的车卖不出去。
前一年，也就是 2022 年，大众 ID. 家族全年的总交付量达到了 14.31 万辆，相比 2021 年同期强势增长 102.9%，成功让大众汽车品牌挤进中国纯电汽车销量榜的前十名。
这是一个看起来还不错的成绩，但大众中国 CEO 贝瑞德（Ralf Brandstätter）当时并不乐观，他在镜头前强调：「来自竞争对手们的压力是前所未有的。」从数据来看，2022 年，大众品牌在中国的市占率达到了 11.4%，但具体到新能源汽车市场，其市占率只有 3.3%。由此可见，大众在新能源领域的品牌号召力和燃油车时代完全无法同日而语。
现在看来，贝瑞德的担忧简直不要太合理。
2024 年上半年，打至「骨折」的 ID.3 只能勉强带领整个上汽大众 ID. 家族卖出 6.1 万辆。隔壁一汽大众则要更惨，ID.4 CROZZ 平均月销仅 3000 辆出头，ID.6 CROZZ 更是只有 300 余辆，今年被寄予厚望的新车 ID.7 VIZZION，6 月的销量甚至跌倒了 270 辆，量半年累计销量仅 4218 辆。
事实上，基于 MEB 平台打造的 ID. 家族在中国遇挫，并不令人意外。
MEB 平台，全称为「电动车模块化平台」，是大众集团面向全球市场研发而来的纯电平台。大众通过模块化的设计令其适用各种各样的车身，从而优化生产的成本效益。但问题是，MEB 的开发节奏很难适应中国市场，产品的开发周期长达 48 个月，而中国车企则完全有能力在 14 个月内落地一辆新车。
另一方面，在如今「800V 遍地走」的时代，MEB 仍然停留在 400V，在关键的性能指标上完全没有竞争力。
大众并不是没有在努力研发，用新平台取代 MEB。去年 6 月，大众 CEO 奥利弗·布鲁姆在大众汽车投资者报告会上披露了全新纯电平台 SSP（Scalable Systems Platform）的相关信息。
他当时称，SSP 平台最大的亮点在于「电气化」让位「电子化」，把软件上升到了一个更加高的高度。另一方面，与 MEB 平台车辆相比，SSP 平台新车的资本支出和开发成本低了 30% 之多，有机会让大众率先在 2026 年实现真正的「油电同价」。
结果半年过后，中国车企直接跳过了「油电同价」，喊出「电比油低」，SSP 平台却面临「难产」。
本月 15 日，德国媒体 Manager Magazin 报道称，大众汽车难以摆脱软件问题的困扰，SSP 平台的部分车型将推迟到 2029 年年底才会上市，其中自然也包括 ID. 系列家族的换代车型。
这就不得不提大众的软件子公司 CARIAD。长期以来，该公司问题不断，是前大众集团 CEO 迪斯 (Herbert Diess) 的一大心病，甚至有人将其视为迪斯离职的导火索之一。
迪斯在 2020 年创立 CARIAD，是希望缩小大众与特斯拉之间的软件技术差距，并为其下一代电动汽车提供支持。为扭转局面，大众汽车聘请了多位行业领军人物，其中包括特斯拉和 Rivian 的前高管，在职员工一度突破 6000 人。
可有时候人多不一定力量大。不知何种原因，CARIAD 的研发始终落后于交付进度，而且成立 2 年多，亏损超过了 50 亿欧元，约合人民币 395 亿元。迪斯下课后，新任 CEO 奥博穆为了缩减成本，裁撤了 2000 名员工。
可以说，CARIAD 的失利，是强调软件的 SSP 平台大幅延期的直接原因。
大众也意识到，在 SSP「跳票」期间还是不能单打独斗，得请高人出山，那人便是小鹏。
小鹏与大众的合作便由此进入第二阶段：从中国市场，走向全球。
从中国，走向全球
2023 年 7 月 26 日，小鹏和大众官宣合作的那天，前者的 CEO 何小鹏在朋友圈晒出了他和贝瑞德的合影，并配文道：
我期待大和小的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。
何小鹏的野心，显然不止造几辆「大众牌小鹏汽车」这么简单。随后，小鹏又与大众集团开展了 2 次重大合作。
2024 年 2 月，小鹏又与大众签订了平台与软件战略技术合作联合开发协议：通过整合双方规模优势以及依托大众汽车集团世界级的供应链能力，联合采购计划旨在合力降低平台成本，充分发挥战略合作的协同效应，提升双方共同开发的 B 级纯电车型的产品竞争力。
2024 年 4 月，小鹏又与大众签订 EEA 电子电气架构技术战略合作框架协议，双方将基于小鹏汽车最新一代电子电气架构，联合开发并将其集成到大众汽车在中国的 CMP 平台上。
CMP，全名是 China Main Platform 汽车平台，是一个来自大众的纯电平台，面向中国市场，将采用更高比例的本土化技术以及本土化零部件来降低成本，提升效率。因此，小鹏作为中国车企，它的参与就显得尤为重要。
联合大众和 CARIAD，小鹏汽车在自有 EEA 的基础上，掏出了 CEA 电子电气架构（China Electrical Architecture），简言之，就是小鹏电子电气架构技术，给大众做「中国特供版」。
未来，CEA 架构不仅会出现在小鹏给大众独立开发的车型上，同时也将在上汽大众和一汽大众的纯电产品线上出现。根据规划，这些车型同样计划在 2026 年上市。
更具历史意义的是，除了面向中国市场的 CMP 平台，如今，MEB 这一全球化平台，也将成为小鹏的技术载体，像何小鹏说得那样把最好的产品带到全球。
▲小鹏和大众高管相聚在北京车展小鹏展台
论营收，与大众在平台和架构上的技术合作，也让小鹏赚得盆满钵满。
小鹏在 2 个月前公布的一季度财报显示，尽管他们汽车产品的总交付量仅有 21821 辆，环比暴跌超过六成，但在汽车交付量大幅下滑的情况下，小鹏一季度营收仍达 65.5 亿元，其中，「服务和其他收入」占了 10 亿元，同比大增 93.1%。
不仅如此，这项收入还有着较高的毛利率，达到了 53.9%，比造车可好赚太多了。可以看到，小鹏不仅可以在这次与大众的合作中实现供应链降本，同时也能换取持续稳定的现金流，分摊前期大量的研发投入。
相比之下，在总部腾出几百个工位来，又算得了什么呢？
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