2024年7月28日星期日

官宣!大众员工来小鹏总部「进修」,共同研发全球平台

上周,一张从小鹏汽车总部流出的照片火了。

包括界面新闻在内的不少媒体表示,大众安排了数百位工程师入驻广州小鹏汽车总部办公,这或许意味着,双方的技术合作已经来到了一个新的阶段。有消息人士对此表示「双方的覆盖范围非常之广,合作程度之深前所未有」。

面对意外曝光,小鹏的公关部门在好奇「到底是谁走漏了风声」的同时,表示对相关信息不予置评,相关信息将会在「下周」披露。

好在小鹏向来都是讲诚信的,一周后,我们等来了「相关信息」。

本周一(7 月 22 日),小鹏汽车在港交所发布公告称,公司与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议,根据协议,双方将围绕大众在华生产的 CMP 和 MEB 平台,开发行业领先的电子电气架构。

公告还写到,小鹏和大众分别在广州和合肥建立了联合开发项目组,第一个搭载双方联合开发的电子电气架构的车型预计将在 24 个月内量产。

这下一切都说得通了。

大众的难题,小鹏来解决

这背后的故事,要从 2023 年 7 月说起。

7 月 26 日晚,大众与小鹏达成技术框架协议。在合作的初期阶段,双方将面向中国的中型车市场,共同开发两款大众汽车品牌的电动车型,两款新车将基于小鹏 G9 所用平台打造,预计将在 2026 年上市。

这是双方合作的第一阶段:大众借小鹏之手,来研发面向中国市场的大众品牌车型。

做出这样的决定,原因无非是自己造的车卖不出去。

前一年,也就是 2022 年,大众 ID. 家族全年的总交付量达到了 14.31 万辆,相比 2021 年同期强势增长 102.9%,成功让大众汽车品牌挤进中国纯电汽车销量榜的前十名。

这是一个看起来还不错的成绩,但大众中国 CEO 贝瑞德(Ralf Brandstätter)当时并不乐观,他在镜头前强调:「来自竞争对手们的压力是前所未有的。」从数据来看,2022 年,大众品牌在中国的市占率达到了 11.4%,但具体到新能源汽车市场,其市占率只有 3.3%。由此可见,大众在新能源领域的品牌号召力和燃油车时代完全无法同日而语。

现在看来,贝瑞德的担忧简直不要太合理。

2024 年上半年,打至「骨折」的 ID.3 只能勉强带领整个上汽大众 ID. 家族卖出 6.1 万辆。隔壁一汽大众则要更惨,ID.4 CROZZ 平均月销仅 3000 辆出头,ID.6 CROZZ 更是只有 300 余辆,今年被寄予厚望的新车 ID.7 VIZZION,6 月的销量甚至跌倒了 270 辆,量半年累计销量仅 4218 辆。

事实上,基于 MEB 平台打造的 ID. 家族在中国遇挫,并不令人意外。

MEB 平台,全称为「电动车模块化平台」,是大众集团面向全球市场研发而来的纯电平台。大众通过模块化的设计令其适用各种各样的车身,从而优化生产的成本效益。但问题是,MEB 的开发节奏很难适应中国市场,产品的开发周期长达 48 个月,而中国车企则完全有能力在 14 个月内落地一辆新车。

另一方面,在如今「800V 遍地走」的时代,MEB 仍然停留在 400V,在关键的性能指标上完全没有竞争力。

大众并不是没有在努力研发,用新平台取代 MEB。去年 6 月,大众 CEO 奥利弗·布鲁姆在大众汽车投资者报告会上披露了全新纯电平台 SSP(Scalable Systems Platform)的相关信息。

他当时称,SSP 平台最大的亮点在于「电气化」让位「电子化」,把软件上升到了一个更加高的高度。另一方面,与 MEB 平台车辆相比,SSP 平台新车的资本支出和开发成本低了 30% 之多,有机会让大众率先在 2026 年实现真正的「油电同价」。

结果半年过后,中国车企直接跳过了「油电同价」,喊出「电比油低」,SSP 平台却面临「难产」。

本月 15 日,德国媒体 Manager Magazin 报道称,大众汽车难以摆脱软件问题的困扰,SSP 平台的部分车型将推迟到 2029 年年底才会上市,其中自然也包括 ID. 系列家族的换代车型。

这就不得不提大众的软件子公司 CARIAD。长期以来,该公司问题不断,是前大众集团 CEO 迪斯 (Herbert Diess) 的一大心病,甚至有人将其视为迪斯离职的导火索之一。

迪斯在 2020 年创立 CARIAD,是希望缩小大众与特斯拉之间的软件技术差距,并为其下一代电动汽车提供支持。为扭转局面,大众汽车聘请了多位行业领军人物,其中包括特斯拉和 Rivian 的前高管,在职员工一度突破 6000 人。

可有时候人多不一定力量大。不知何种原因,CARIAD 的研发始终落后于交付进度,而且成立 2 年多,亏损超过了 50 亿欧元,约合人民币 395 亿元。迪斯下课后,新任 CEO 奥博穆为了缩减成本,裁撤了 2000 名员工。

可以说,CARIAD 的失利,是强调软件的 SSP 平台大幅延期的直接原因。

大众也意识到,在 SSP「跳票」期间还是不能单打独斗,得请高人出山,那人便是小鹏。

小鹏与大众的合作便由此进入第二阶段:从中国市场,走向全球。

从中国,走向全球

2023 年 7 月 26 日,小鹏和大众官宣合作的那天,前者的 CEO 何小鹏在朋友圈晒出了他和贝瑞德的合影,并配文道:

我期待大和小的携手,将最好的技术,最好的产品,最好的品牌带到全球。

何小鹏的野心,显然不止造几辆「大众牌小鹏汽车」这么简单。随后,小鹏又与大众集团开展了 2 次重大合作。

2024 年 2 月,小鹏又与大众签订了平台与软件战略技术合作联合开发协议:通过整合双方规模优势以及依托大众汽车集团世界级的供应链能力,联合采购计划旨在合力降低平台成本,充分发挥战略合作的协同效应,提升双方共同开发的 B 级纯电车型的产品竞争力。

2024 年 4 月,小鹏又与大众签订 EEA 电子电气架构技术战略合作框架协议,双方将基于小鹏汽车最新一代电子电气架构,联合开发并将其集成到大众汽车在中国的 CMP 平台上。

CMP,全名是 China Main Platform 汽车平台,是一个来自大众的纯电平台,面向中国市场,将采用更高比例的本土化技术以及本土化零部件来降低成本,提升效率。因此,小鹏作为中国车企,它的参与就显得尤为重要。

联合大众和 CARIAD,小鹏汽车在自有 EEA 的基础上,掏出了 CEA 电子电气架构(China Electrical Architecture),简言之,就是小鹏电子电气架构技术,给大众做「中国特供版」。

未来,CEA 架构不仅会出现在小鹏给大众独立开发的车型上,同时也将在上汽大众和一汽大众的纯电产品线上出现。根据规划,这些车型同样计划在 2026 年上市。

更具历史意义的是,除了面向中国市场的 CMP 平台,如今,MEB 这一全球化平台,也将成为小鹏的技术载体,像何小鹏说得那样把最好的产品带到全球。

▲小鹏和大众高管相聚在北京车展小鹏展台

论营收,与大众在平台和架构上的技术合作,也让小鹏赚得盆满钵满。

小鹏在 2 个月前公布的一季度财报显示,尽管他们汽车产品的总交付量仅有 21821 辆,环比暴跌超过六成,但在汽车交付量大幅下滑的情况下,小鹏一季度营收仍达 65.5 亿元,其中,「服务和其他收入」占了 10 亿元,同比大增 93.1%。

不仅如此,这项收入还有着较高的毛利率,达到了 53.9%,比造车可好赚太多了。可以看到,小鹏不仅可以在这次与大众的合作中实现供应链降本,同时也能换取持续稳定的现金流,分摊前期大量的研发投入。

相比之下,在总部腾出几百个工位来,又算得了什么呢?

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