前两天，长安汽车在大本营重庆举办了一场声势浩大的主场秀，主题是五十五辆长安汽车组成的自动驾驶车队挑战 3.2 公里编队行驶的吉尼斯纪录。
此事一开，除了漫天喝彩的通稿新闻，还有一些不一样的声音，主要是对长安作秀的质疑。
需要交代一下，我对长安等自主品牌没啥偏见，不过也没义务为质疑声“洗地”，但我认为永远带着品牌偏见看国产汽车是不对的。
我不否认自主品牌在宣传上一贯都有“作秀”的癖好，作为一个亲临现场的汽车科技编辑，我只想从行业和技术角度聊一聊这场自动驾驶编队秀究竟是不是就为了作秀。
扯了那么多立场问题，首先复盘下这场吉尼斯世界纪录究竟是怎么操作的。
五十六台长安 CS55 组成的自动驾驶车队，并排成了一条线，在试验场上比标准车道窄 12% 的高环道路上保持匀速行进，有直道有弯道，顺利通过 3.2 公里算挑战成功。最后成绩是五十五辆完成任务，一台车没有完成挑战。
说实话，和绝大部分吉尼斯世界纪录一下，挺无聊的。但和那些“胸口碎大石”的纪录不同，这里的无聊并不等于没有意义。
为什么这么说，得从行业和技术两个角度聊聊这个事儿。
长安不是首家，不少主流车企都干过
为什么之前说品牌偏见呢，因为国内媒体似乎习惯性将国外车企的尝试归为“创新”，把自主品牌归为“作秀”。哪怕是形式相同的同一件事情。
如果你关注自动驾驶卡车，你会发现自动驾驶编队几乎是各家惯常的操作。
先是沃尔沃，沃尔沃卡车公司认为，卡车编队行驶有助于提高效率，一辆自动驾驶卡车带队，后面紧跟的两辆车能很好的利用空气动力学。
利用车队系统可以节省燃料，改善公路安全，提高运输系统能力。一辆自动驾驶卡车行驶在车队最前面，后面紧跟着的自动驾驶卡车就可以利用空气动力学的远离提高效率。
2016 年，三辆沃尔沃 FM 自动驾驶卡车从瑞典哥德堡出发，穿越丹麦、德国、比利时，最终抵达荷兰鹿特丹，来了一场浩浩荡荡的自动驾驶欧洲巡游。
同样早在 2016 年，戴姆勒也玩过类似的操作，卡车以 15 米的车距编队行驶，利用自动驾驶和 V2V 技术保证车辆间的相互通讯和自动行进。这样做目的，同样是为了减小空阻。
因为极小的车距会使头车破开的气流，在车尾直接被第二辆车接纳，而不会形成低压的涡流区，从而有效降低了整个车队在行驶过程中的空气阻力总值。
让卡车自动驾驶编队为千万人所知的还要归功于特斯拉，去年 Semi 卡车发布时，现场一段关于自动驾驶编队的演示视频震惊四座。特斯拉宣布 Semi 支持全新的跟踪模式，在高速公路上，三辆特斯拉卡车可以组成车队，后两辆会自动根据第一辆的路线前进。不过遗憾的是，目前 Semi 还没有量产。
不过各家都没有解决一个技术难点，高速道路上万一有社会车辆穿插怎么办？编队有车掉队会自动归队吗？其中有一辆车需要驶出车队能够实现吗？
在此之前，自动驾驶编队还只是一个理想状态，是一个没有足够成熟的技术，但因此就否认其存在的意义，不可取。
自动驾驶编队很傻？技术难点不是键盘敲出来的
封闭道路，编队行驶，因为简单，所以交给人来做无疑是一件很枯燥乏味的事情。惯性思维容易让我们误以为聪明的人工智能来做这个岂不更是大材小用，这有什么技术难度？
你可能不知道为了完成这些操作，自动驾驶这个孩子有多么努力。
带着问题，我请教了无人驾驶公司驭势科技的一位专家。关于自动驾驶编队，专家意味深长地回了我几个技术名词：车与云之间的网络(实时性，可靠性)、定位和控制精度，车辆一致性。
回头想想长安的创下的记录，关键词，五十五台车。想要保证这么多车的一致性就不是一件容易的事情，况且这还只是前提。
长安从三个方面解读了技术层面的进步：
传感方面，长安汽车将车道线横向距离和前方车辆的横向距离探测精度由 20cm 提高到接近 5cm, 前方车辆纵向距离精度由 1m 提高到接近 10cm；
决策控制方面，将响应精度由之前的 5% 提高到了接近 1%；
行动控制方面，对于车辆设计中自动驾驶相关的所有精度要求进行了重新优化，对车辆制造过程实现全面升级，保障自动驾驶车队在行进中的一致和稳定。
五十几台车，工作量和技术难度显然要大于几台车。抛开行驶速度和封闭场景，甚至可以说，长安的这次车队巡游比戴姆勒、沃尔沃、特斯拉的卡车要更难。
还有质疑说，这套技术毫无用处。我的观点恰恰相反，在自动驾驶面临各种问题的时候，这种看似“傻瓜式”的技术反倒最实用的。和激进的创业公司不同，车企对于先进技术要求大致有两点：安全、可量产。
L4 级别的自动驾驶暂时不会来，但 L2 级别的自动驾驶编队的成熟技术完全可以量产到在售车型上，显著提高车辆 ACC 自适应巡航的能力。全自动驾驶的未来固然很香，但辅助驾驶目前最为实用。
还没走利落呢，就先别想着跑，车企大都是稳重的孩子。摸石头过河是供应商该做的事儿，但也别小看主机厂的能力。
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