造车圈有那么一家企业，因为一块大屏闻名于海内外，凭借独特的设计圈粉无数，又因为各种问题一直跳票原本的量产计划。想必大家都猜到了，它就是拜腾。
正式成立于 2017 年的拜腾对外一直鲜有发声，除了大型展会，这家「混血」车企难得在公众视野中出现。
虽然官方声音不多，但拜腾的舆论风波一直不断，高管离职、资质落空、融资不顺、量产推迟等等，拜腾一直不缺话题。
就在前天，拜腾再次成为行业热议的对象。据外媒报道，近日，拜腾前董事长也就是创始人之一的毕福康在接受采访时首次坦承他离开拜腾的原因：投资方一汽对拜腾干涉太多。
毕福康说：“我的感觉是他们（一汽）将驱使拜腾到整个拜腾关闭的地步，这样他们就能保留拜腾的工厂和平台”。
此时说这话的毕福康已经是法拉第未来的 CEO，和遥在美国的贾跃亭站在了一起。在和贾老板牵手之前，毕福康和国内新造车公司爱康尼克还有过一段短暂的姻缘。
面对毕福康的「爆料」，拜腾也第一时间作出了回应：
作为一家植根中国，布局全球的创业公司，在各方股东的支持下，拜腾一直独立运营。一汽集团是拜腾的战略投资者和合作伙伴，双方在新能源汽车研发、供应链、工业化等领域有广泛的业务合作。一汽集团是国内最大的车企之一，与一汽集团的战略合作对拜腾的发展有益。一汽集团尊重拜腾的内部公司治理，也完全支持拜腾的独立运营。相关外媒报道中提到的” 一汽集团对拜腾的干预和控制” 毫无依据。 该报道中毕福康先生的言论有诸多失实或误导性表述，我们对其言论感到失望。
与此同时，毕福康也在自己的微博上「致歉」，表示是媒体断章取义。
事实上，今年拜腾的日子确实不太好过。
四月份的上海车展上，创始人之一的毕福康以新任 CEO 的身份突然出现在新造车公司艾康尼克的展台上，该举动让未参展的拜腾竟成为了当日的「头条」。
创始人兼董事长的突然出走对于任何一家初创公司来说都是不小的打击，对外一种非常不积极的信号。作为联合创始人之一，毕福康在团队中的「亲信」不在少数，这些人的去留，外界猜测纷纷。
车展结束后的五月，拜腾在南京工厂组织了一场开放日活动，拜腾高管们悉数亮相，用实际站台的方式打破外界的对公司高层人员流失的疑虑，当日一并公布的还有六月 C 轮融资的消息。
但接下来的几个月里，拜腾融资一事石沉大海，生产资质也继续划上了问号，总而言之都是钱的问题。
九月份的法兰克福车展上，拜腾来到德国，沉寂许久的拜腾对媒体开始密集发声，一解数月以来的种种疑云。我也与拜腾 CEO 戴雷远程通话，聊聊了拜腾的近况。
首先是产品，重点还是首款量产车 M-Byte。
在拜腾「出道」的几年里，大屏一直在被反复说道，这块汽车界史无前例的巨型屏幕一方面可以说是拜腾的「创新」，一方面也是拜腾作为初创品牌吸睛的利器。
继公布量产版内饰之后，拜腾 M-Byte 的终于从「看得见」变成「摸得着」了。关于量产内饰，我们曾经细致地解读过。这次登上实车之后变化不大，我就简单概括一下了。
48 英寸，依然是史无前例的大，拜腾谓之共享全面屏。大屏不支持触摸，但提供了 7 英寸驾驶员触控屏和 8 英寸副驾触控屏。
主驾屏拥有全车最高的权限，之所以小一英寸是为了给安全气囊让道儿。前排乘客可以通过两块触摸屏对中控这块超级大屏进行操控，当然，用户还可以通过语音、手势等方式完成交互。
至于大家关注的安全性问题，戴雷多次强调这都经过了反复的测试论证，且通过了车规级的考验。
揭开伪装衣的 M-Byte 在外观细节上小有改动，比如前脸和后尾的车灯，侧面加上了实体后视镜、取消了车外的人脸识别解锁、增加隐藏式门把手等等，这些变化大都是为了满足车规。
除此之外，车身尺寸也进行了微调。原本 4850/1960/1650mm 的三围和 2945mm 的轴距最终被定型为 4875/2195/1665mm 和 2950mm。
后视镜的加入造成了宽度的明显变化，长高和轴距的拉伸对于这个级别的车型无疑是一件好事，一定意义上更大的尺寸意味着更富裕的空间。
M-Byte 提供后驱和四驱两种驱动形式，前者拥有标准续航和长续航两个版本，后者提供长续航版。
- 后驱最大功率 200KW，百公里加速 7.5 秒；
- 四驱最大功率 300KW，百公里加速 5.5 秒；
- 后驱标准版带电 72kWh，NEDC 续航 430km，WLTP 续航 360km；
- 长续航版搭载了宁德提供的 95kWh 电池，NEDC 续航 550km，WLTP 续航 460km；
- 四驱版耗能高，续航略有缩水，NEDC 为 505km、WLTP 则是 435km。
M-Byte 长续航版最高支持 150kw 快充，标准版则最高支持 120kw，这个水平与现在的特斯拉 V2 超充相当。但拜腾似乎没有自建超充网络的计划，而这个充电水平仅靠现阶段的国标桩显然是拉不满的。
这就好比你的手机支持超快充，但你的充电头和数据线拖了后腿。
虽然说 M-Byte 这个续航表现放在今天对于这个级别的 SUV 来看还算不错，但扔在明年这个时间节点上是否拔尖就犹未可知了。
不巧的是，M-Byte 原本的量产计划推迟了半年，他们计划于明年年中开始交付。参考现在已经的交付的新造车玩家产能爬坡的节奏，多数用户拿到这台车的时候估计得是 2021 年了。
彼时 M-Byte 在市场的竞争力如何，还真的不好说。但戴雷的口气不小，他说拜腾的目标是在 2021 年卖出 10 万辆，当然其中近一半销量会由海外市场贡献。
戴雷的底气一方面来自对自家产品的自信，另一方面还有手上五万个订单。最重要的还有即将完成的 C 轮融资，这笔钱规模大概会在 5 亿美金左右，一汽和南京政府仍是主力参投方。
目前的最新消息是韩国汽车零部件制造商 MS Autotech 旗下子公司 Myoung Shin Co. 将参与拜腾的 C 轮融资，双方还有更大的目标，就是将拜腾带到韩国。
祝拜腾好运。
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