随着仰望品牌的问世，通过四电机独立驱动，能完成「坦克掉头」的易四方架构被人们所熟知，正如比亚迪董事长王传福所说，高端汽车品牌的诞生，一定伴随着核心技术的成熟。
另一方面，市场的发展规律预示着，核心技术将不断下沉，渗透到更经济实惠的产品中从而满足更广泛的用户需求。毕竟，不是人人都能买得起百万豪车。
今晚，比亚迪将易四方砍掉了一角，推出了全新的易三方架构，首款采用该技术的车型腾势 Z9 GT 和三厢版的 Z9 也在今晚开启预售，两车预售价格相同，分为插混和纯电两个版本，具体价格如下：
易三方插混版
- 四驱 Pro 版 33.98 万元
- 四驱 Max 版 36.98 万元
- 四驱 Ultra 版 41.98 万元
易三方纯电版
- 四驱 Pro 35.98 万元
- 四驱 Max 38.98 万元
不难看出，插混版本才是被腾势寄予厚望的车型，而其 33.98 万元的预售价仍有进一步下降的空间，待到正式发售时，说不定会有一个「2」字头的惊喜。
腾势 Z9 的豪华，是易三方的豪华
腾势 Z9 上最大的亮点，无疑是它的易三方架构，哪三方呢？动力架构、控制架构，以及整车智能架构。
先从动力架构说起。易三方的核心动力源由三台电机构成，无论是插混还是纯电，都为「前一后二」。其中，插混车型的后电机峰值功率为 220kW，峰值扭矩 360Nm，最高转速 21000rpm；纯电车型的峰值功率更高，为 240kW，峰值扭矩和最高转速与插混版一致。
而在车辆的前轴部分，插混车型使用了一套峰值功率为 200kW 的 EHS 电混系统，峰值扭矩 315Nm，纯电车型用的则是一台峰值功率 230kW，峰值扭矩 430Nm 的电动机。
总之，如果换算成马力，插混车型的拥有 858 马力的综合功率，纯电车型则达到了 952 马力，零百加速成绩分别为 3.6 秒和 3.4 秒。
电池和能耗方面，根据比亚迪的官方数据，腾势 Z9 从 30% 到 80% 的 SOC 需要 19 分钟，插混车型的 WLTC 亏电油耗为 5.6L/100km，纯电车型的 CLTC 百公里电耗为 15.8kWh。整体来看，无论是插混还是纯电平台，Z9 的各项指标都达到了行业一线水准——
但在 30 万元这个价位段，达到行业一线水准的车型多了去了，易三方有没有什么得天独厚的优势？答案在于它的控制架构。
在后轴双电机独立转向的加持下，易三方可以实现各种极限的运动行进能力。比亚迪集团高级副总裁杨冬生在发布会中表示，和近千的马力相比，后轮双电机独立转向的控制架构其实更具挑战，后动力单元要完成后轮的扭矩矢量控制，实现每个车轮独立的驱动制动，「这不是技术的简单堆砌，而是技术的深度融合」。
腾势 Z9 作为一辆长 5.2 米的 D 级豪华车，倘若仅依靠前轮进行转向，其转弯半径会达到 6.1 米；如果是前轮转向叠加三电机独立驱动，转弯半径可以缩小到 5.65 米；如果加上后轮非独立转向，那么成绩可以再上一步，来到 5.08 米——这已经是一个不错的成绩了，作为对比，特斯拉 Model 3 的转弯半径要 5.8 米。
你以为 5.08 米就是极限了吗？那就错了，易三方能够通过四轮独立转向和三电机的独立驱动，实现 4.62 米的 A0 级小车转弯半径，兼顾高性能与灵活性。
腾势 Z9 的独立后轮转向和以往的也有区别，可以实现内八、外八、同向三种不一样的形态，不一样的形态可以带来不一样行进方式，其中最特殊的就是「圆规掉头」。
和易四方的「坦克掉头」一样，「圆规掉头」主要也是通过各轮的独立控制，利用有限的空间实现车辆掉头。具体来看，腾势 Z9 在进行「圆规掉头」时，会锁死单侧前轮，并将后轮调整至「外八」姿态，随后车辆便能以锁死的前轮为圆心实现方向调转。
比亚迪也在发布会现场进行了演示。
这招在平时侧方停车时颇有用处。
除了「圆规掉头」，易三方还能够通过同向的 10°后轮转向实现蟹行操作。
以上都是低速状态下的应用，易三方的豪华价值也体现在高速操稳性的提升。首先要提的是麋鹿测试，这是考验车辆紧急避障能力的一套必考题。在发布会上，杨冬生激动地宣布了比亚迪和中汽研合作完成的 Z9 GT 麋鹿测试成绩——93.6km/h，全球第一。
此外，在一些湿滑或混合路面，易三方似乎也能够带来「突破物理」的表现。
最后是易三方的整车智能架构。
2023 年 7 月，比亚迪发布了天神之眼高阶智能驾驶辅助系统，软件版本也从 BIS 的 1.0 升级到 BIS 的 2.0，实现了从 2D 到 3D 的感知算法升级。如今，比亚迪的智驾系统 BIS 有发展到了 3.0 的阶段。
BIS 3.0 采用端到端大模型架构，并行于规则驱动的类人的安全网，协同保证智驾安全，拥有 BIS 3.0 的腾势 Z9 GT 甚至可以在乡间小路里的智驾，真正把智能驾驶开进了村里。
好看或不好看，决定权在你
介绍完腾势 Z9 和易三方，我们来聊一些别的。董车会留意到，在腾势 Z9 正式发布前，也发生了不少有意思的事。
「中国版帕拉梅拉」，这是不少人对腾势 Z9 GT 的初印象。早在今年 4 月，腾势就将 Z9 GT 带到了德国进行路试，并找来了保时捷帕拉梅拉和法拉利 GTC4Lusso，以此来强调腾势 Z9 GT 的猎装轿跑外形。
的确，在豪华猎装轿跑领域，我国自主品牌此前鲜有涉猎，而帕拉梅拉确实也是这一品类的代表车型，从这个角度来看，将腾势 Z9 GT 称作「中国版帕拉梅拉」并无不妥。但若要站在设计与美学的角度，这样的称谓难免会引起口舌之争，比如：
哦，你觉得不好看？把标换成保时捷你就觉得好看了吧。
事实上，汽车设计是一个充满个人色彩的领域，每个人对于「好看」的定义都有所不同，车企也会根据车型定位，为不同的目标人群提供不一样的造型设计。举个简单的例子——水切，在运动型车上我们常常会看到熏黑水切，强调设计的品牌，可能会配备成本更高的隐藏水切，而豪华轿车则会通过银色甚至是金色的水切来凸显豪华。
也就是说，当你觉得一辆车好看时，不是你圈中了它，而是它圈中了你。
诚然，审美是一门艺术，并非每个人都具备成为设计师的天赋。大多数人可能没有接受过深入的美学教育或培养，对美的感知和理解自然也各不相同。然而，无论个人的美学素养如何，每个人都有权进行表达，美也好，丑也罢，皆为个人所见。恶意中伤他人者，反而才是祸害行业之人。
不止是腾势 Z9 GT，不知从何时起，几乎每一个注重外观设计的新能源产品在发布前，都会在社交媒体上掀起一阵「血雨腥风」，不光对产品销售造成影响，相关企业的商誉也遭受损害。车圈「饭圈化」，已然成为了一个行业难题。
这和体育界最近遇到的难题差不太多。
在刚刚结束的巴黎奥运会上，中国乒乓球队在男单、女单、混双、男团、女团五个项目中全部夺冠，27 岁的樊振东拿到两枚金牌，实现了个人职业生涯的「超级大满贯」。
荣耀的背后往往都是汗与泪。有球迷撰写了樊振东 2021 年东京奥运会到 2024 年巴黎奥运会这三年周期背后的酸楚，其中就提到了樊振东和饭圈文化之间的紧张状态。樊振东本人也在接受澎湃新闻的采访时说：「大大小小的事件我觉得也经历过一些，不管是对自己，还是说对队伍，还是说对大家这种团结，其实都是有百害而无一利。」
车圈也一样，从「1000 万以内没有对手」「500 万内最好」「遥遥领先」之类的夸张表述，到在产品发布会上内涵、讽刺竞争对手的产品细节，再到一些车企 CEO 亲自下场发表出格言论，称不认同自家产品的媒体就是「不正直」、「不诚实」的黑媒体。
当下的汽车圈，越来越像「饭圈」了。
中国汽车行业发展四十多年来，从实施「以市场换技术」战略，到自主品牌成功抢占外企份额、参与全球竞争，靠的是消化吸收外资企业的技术外溢和快速的研发迭代。如今步入新能源时代，我国为特斯拉上海工厂大开绿灯，同样是用市场换来了全球最大、最成熟的新能源汽车产业链，同时淘汰了一批靠积分政策苟活的品牌。然而，如果在这个关键时候搞饭圈那一套，很有可能引发「劣币驱逐良币」的现象，损害数年来积累下来的成果。
新品发布，当然需要关注、需要流量。车企依靠话题、流量来推广产品没有错，但车卖得好不好，终归还是要拿产品说话，靠 KOL 在舆论场上搞对立，成不了气候；那些主动「贴脸开大」的自媒体，最终也会被流量反噬。
前几天，中国乒乓球协会发布了一则声明，称体育界的「饭圈」乱象已经严重干扰了中国乒乓球队的正常训练和比赛，不仅对运动员、教练员以及管理人员的日常工作与生活造成了极大的负面影响，更在社会层面引发了恶劣反响。
好消息是，公安机关表示会同相关部门依法打击整治体育领域「饭圈」违法犯罪行为，中国乒协对此表示「坚决支持」。
一切喧嚣终将归于宁静。
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