2016 年 9 月，美国自由媒体集团宣布将以 44 亿美元，收购并控股 F1 一级方程式大奖赛。
2017 年 1 月，独掌 F1 世界长达 40 年的传奇大佬伯尼·埃克莱斯顿宣布卸任。
2017 年 11 月，F1 更换全新赛事 logo，沿用 30 年的旧版 logo 宣告废弃。
从 2016 到 2018，F1 一级方程式赛车，这项与奥运、世界杯齐名的三大顶级运动赛事之一，刚刚经历了诞生近 70 年来至关重要的一轮风雨。
今年，上海是 2018 全年的第 3 站（去年是第 2 站）。新赛季已经喧嚣过了两个周末，但亲身来到位于嘉定的上海国际赛车场（“上”赛道），当满眼皆是 F1 的新 logo 还有新字体，还是会有种小小的陌生和异样。
每一个亲自掏钱买票来看 F1 赛车的人，都寄希望于赛道上的较量能够激烈纷呈。而已经十五岁的 F1 中国站呈现的这十五场表演，绝少让现场数以万计的观众失望过，今年也不例外。
阴雨、大风、事故、撞车、安全车、超车、犯规、处罚、口水、Undercut……上个周末的上赛道，几乎浓缩了当今 F1 比赛的各种 high 点。
2018 赛季的 F1 迎来了一次规则大改，像是“鲨鱼鳍”与 T 型翼被禁、发动机额度减少等等。而从普通观众角度，最明显的变化是两点：座舱和轮胎。
F1 世界关于“人字拖”——Halo 座舱保护系统的争吵和嘲讽，几乎贯穿了去年全年。为了保护车手暴露在外的头部，避免被比赛中脱落的部件、其他赛车撞击到，FIA（国际汽联）决定在座舱周围增加一圈保护框架，因形似而被戏称“人字拖”。
对比今年（上）和去年（下）的赛车，“人字拖” Halo 系统很是显眼，即使比赛中也能远远被注意到。单说观众的视觉角度，这肯定是个弊病；至于车手安全角度则见仁见智，有人说 Halo 提高了碰撞安全、也有人说它反增加了逃生难度……
在去年的 F1 上海站观赛经历中，我们已提到过轮胎对于赛车的重要性，以及倍耐力以不同颜色区分软硬胎。2018 赛季，倍耐力将轮胎的配方数从五种增加到七种，形成了七色“彩虹”轮胎阵。而这七种还只是干地胎，算上雨胎和半雨胎更多达九种。
2018 年，是意大利轮胎厂商倍耐力回归 F1，成为赛事独家轮胎供应商的第 8 个年头、第三个合约期。经历了早年接连爆胎事件的洗礼，近年的倍耐力对 F1 轮胎的配方分寸已拿捏得游刃有余。
（倍耐力赛事总监 Mario Isola）
往年的五种（干地）轮胎配方，分别是：UltraSoft 极软、SuperSoft 超软、Soft 软、Medium 中性、Hard 硬。2018 赛季新增的两种，分别放在了原有五种的软硬两端：最软的 HyperSoft 和最硬的 SuperHard。
中文博大精深，英文也不甘落后，倍耐力在 “Super” 和 “Ultra” 之后又找到了一个 “Hyper”，来命名更更更软一级的新轮胎。中文名称则信手拈来，一般称作“至软”或“最软”。
除了新增两种、凑齐七色彩虹胎，倍耐力今年的轮胎配方还整体变软了一级。举例来讲，就是今年版 Hard 硬胎的软硬程度约相当于去年版的 Soft 软胎，以此类推。
更软的轮胎会带来更强大的抓地力，赛车的圈速会因此更快；但更软轮胎的耐磨性会更差，可以支持的圈数更少，当轮胎坚持不住就需要进站更换。
一般来讲，每站比赛前 FIA 和倍耐力会根据赛道的特性，指定三种轮胎供各车队选择使用。而今年由于增加到了七种，上海站的轮胎选择首次实现跨级，即 UltraSoft 极软、Soft 软和 Medium 中性胎三种，中间的 SuperSoft 则被跳过了。
这意味着，装配不同轮胎的赛车速度差距会更大、超车会更频繁。各车队轮胎选择的策略，对于整场比赛成绩的重要性被提得更高。
每站 F1 比赛包括周五、六、日三天。三次自由练习分布在周五到周六上午，周六下午车手们会进行共三节的排位赛来决定发车顺位，一天后的周日下午便是正赛。
周六我们来到了和去年相同的 Paddock Club 观赛区，即车队维修区 Pit 楼上。这个区域需要乘坐赛道专用车辆，从地下隧道横穿赛道。入场大门的隔壁是各支车队的维修间后门，走上二楼即是 Paddock Club。
在 Paddock 观赛区入口处的帐篷里，这次还藏着一个小彩蛋：1983 年的雷诺 RE40 赛车。这辆 15 号车是四届 F1 世界冠军阿兰·普罗斯特的座驾，普罗斯特曾开着它拿下年度车手亚军。
Paddock Club 观赛的一大诱惑，是你可以亲身走进维修区。要是运气好或者排场大，还能跟汉密尔顿、维特尔这些身价千万的金字塔尖车手唠两句。
更现实一点，就算见不到真人，起码你能走到他们即将战斗的地方，打个卡合个影。除了各车队的维修间室内区域不准外人进入，只要你亮一亮 Paddock Club 胸牌，再跟车队工作人员打个招呼，基本都可以跨进围栏，一直走到维修间门口……
亲自来到这里，会发现很多以往只在转播画面中看到，却又几乎不会被留意的细节。比如梅赛德斯·奔驰车队的指挥台上，空调出风口正是奔驰民用车上的部件；比如法拉利维修间外的围栏立柱，都嵌上了骄傲的跃马 logo。
再比如迈凯伦车队阿隆索的维修间内，有他一面墙大小的肖像；换胎位格线有精确到 10 公分的标尺，进站换胎的练习标准可想而知。
Paddock Club 观众能进入维修区的时间其实不长，一般每次在赛事间隙的一小时左右。如果门票还包含有 Hot Laps 体验项目，这时还能坐上一辆由专业赛车手驾驶的超级跑车在赛道上飚两圈。
今年的 Hot Laps 可以在奔驰 AMG GT、迈凯伦 720S 和阿斯顿·马丁 DB11 之间选择，Paddock Club 门票本就价值不菲，包含有赛道体验的组合更是要价 1.5 万美元，实属真·有钱人的娱乐项目。
真正的观赛区域是车队维修间的楼上，于是这里成了观看 F1 进站换胎的最佳位置。想想二楼是个什么高度，从赛车到车手都能看个一清二楚。
由于 Paddock Club 区域有各车队赞助商的包厢，相应车队的车手也会时不时前来在粉丝面前露个脸。今年我们就在法拉利-倍耐力的包厢中，见到了法拉利车手、四届 F1 世界冠军维特尔本人。
周日的正赛转场到主看台（A 看台）上层正中铂金区，从名字就不难看出，这里是全场（除去 Paddock Club）票价最高的看台区。虽然价格到顶，但在我看来，这里其实是最适合 F1 小白观众的观赛点。
原因很简单，A 看台上层是整个赛场制高点，也是仅有的足以俯瞰几乎整条赛道的观赛区。F1 上海站动辄 50 多圈赛程，同时起步的 20 多台赛车，最后散落在整条赛道的各个角落并不奇怪。如果你看惯了电视转播，第一次来到现场很容易看懵。
而在 A 看台上层中央，就可将全部 16 个弯角中的 14 个尽收眼底，不管在哪个位置发生较量都能看到，对全场名次的状况也会更清楚。就着上图中的黄色轨迹，你能看出前两张中的赛道部分吗？在现场你一定可以。
可能你完全未曾察觉，F1 来到中国已经是第 15 个年头。和 2004 年相比，国内的赛车文化氛围早已不可同日而语。看看每年上海站数以万计的狂热车迷，他们已经成长为一个完全不再小众的群体。
在开场的车手巡游之后，距离正式开赛会有大概一小时时间空隙。如果是在 Paddock Club，你会有一道不算丰盛的自助餐，也可以在 Paddock 区域内部找乐子：模拟赛车、趣味合影、自己动手换胎等游戏应有尽有。
如果是在一般看台，在整个赛场入口处、A 看台背后，同样有一整片休闲游戏区足够你打发时间，F1 和各车队官方的纪念品商店也聚集在此。
几支厂商车队不会放过这个车迷云集的机会，阿斯顿·马丁、梅赛德斯·奔驰 AMG、雷诺都在场外摆有汽车展台。下楼买杯啤酒顺手刷一辆车回家，完全不费事儿。
比赛正式开始是在 14:10，首先 20 台赛车会进行一圈暖胎圈，以便让四条倍耐力轮胎尽快进入工作温度。赛车所使用的热熔胎需要温度升高才会进入工作状态，在时速高达 200km/h 过弯时抓牢地面。
当暖胎圈结束，20 台赛车相继回到发车位置时，比赛才将正式开始。
这次的发车就是动真格了，F1 车手起步时需要在短短几秒内连升 7 个档位，再在第一个弯道前降下数个，同时身畔还有竞争对手伺机而动。所需的技巧和承受的压力，远不是我们平日里开个弹射起步所能比拟。
20 台赛车以近 200km/h 时速挤进第一个弯道的场面，恐怕是每站 F1 比赛中最扣人心弦的部分。偏偏上海这条赛道，发车后面对的是 2 个右转接 2 个左转的四连弯，同时这里还有着近十米的高低落差，难度之大在全年 21 条赛道中都不多见。
今年的上海站发车，第 3 位起步的奔驰车手博塔斯就在发车时超过了前面的法拉利车手莱科宁。通过 1 号弯至 4 号弯这段坡道，像是一段带着陡峭上下坡的旋转木马。
除了发车这个绝佳的超车机会，提升名次的另一个法宝是进站换胎。近年来为了增强观赏性，倍耐力的 F1 轮胎鲜有能够一套胎跑到底的情况，在多数赛道都需要进站换胎至少一次。
使用更软的轮胎会获得更快的圈速，但更软轮胎所能支撑的圈数也会更少。当轮胎随着比赛慢慢损耗，赛车的圈速也会变慢。因此，刚刚换上新轮胎时的赛车会拥有更强的竞争力。
这样的情况，催生出了一种当下 F1 的常用战术 Under Cut。即在前方主要对手进站换胎之前，抢先进站，利用比对方早换上新胎的这短短一两圈做出更快的圈速，这样对手进站再出站就有可能落在自己身后。
今年上海站第 19 圈，排在第二的博塔斯就上演了一次教科书般的 Undercut，借助早一圈进站，在第 20 圈维特尔出站时超过了对方上到首位。
然而长达一个半小时的比赛，总还是会有别的变数。今年因为两台小红牛车队赛车发生碰撞，就逼出了 F1 比赛中另一大重要因素：安全车。
安全车是 F1 中国站历年比赛中的常客，因为安全车出动状态赛道上不允许超车、车速放慢，众多车手都会趁着此时进站更换轮胎。
当赛道清理完毕、安全车撤回，利用这一时间换上新轮胎的靠后车手，就有可能会比前面近在咫尺的对手有优势。
在发车、进站、安全车之外，就需要依靠车手本身的实力来“上位”了。好在上赛道并不是一个难超车的地方。这条赛道拥有两条 1 公里左右的大直道，F1 赛车在这两条直道尾端可以获得 300+km/h 的车速。
而这两条大直道都属于赛道 DRS 可用区域，如果和前车差距在 1 秒以内，车手可以手动开启 DRS 系统。你可以注意到赛车尾翼的上端翼片上偏放直，让气流更顺畅的通过而减小阻力。开启 DRS 在直道末端能够获得更快的尾速，对于超车非常有利。
DRS 是 F1 增加超车次数、提高比赛观赏性的关键工具，因为只有接近到前车后方 1 秒以内方可使用。在相同水平车队的赛车近身肉搏时，超车往往就会因 DRS 而发生在直道尾端。
当然，非 DRS 区域的超车也不少见。不同车队的赛车设计会影响到赛车的竞争特性。今年上海站，从第 6 位发车一路逆袭上攻拿下冠军的红牛车手里卡多，就凭借着超晚刹车的个人技巧以及红牛赛车的弯中稳定性，贡献了一次又一次超车表演。
在倍耐力成为 F1 独家轮胎供应商后，轮胎设计一直较为激进。不同软硬配方的轮胎，单圈差距可以达到 1-2 秒，这在 F1 世界中堪称鸿沟。
而不同软硬轮胎可以支撑的圈数也不一样，假如同样磨损程度的软硬胎赛车相遇，自然是使用更软轮胎的赛车会有优势；但如果软胎磨损的程度更严重，两者的竞争力差距就会截然不同。
对于轮胎选择和进站时机的把控，真的成为了考验车队策略和头脑的难题。
除了熟悉的经典 logo 被换掉，2018 年的 F1 还是那个 F1。今年的上海站周末，吸引到了 16 万人次到场观众，并且在 CCTV5+ 实现了网络直播。
（旧 logo）
F1 管理方易主、伯尼的离去、视觉标识更迭，都没有影响到一场久违的精彩，上赛道依然是那条破折频出现的神奇赛道。往年 DRS 的应用增加了超车次数，却又使得超车愈发模板化，越来越多的车手选择忍耐一整圈直至大直道 DRS 区才放心动手。
轮胎配方种类的增加、软硬胎的跨级选择，这些增加了不同轮胎赛车的速度差距，它会是进一步丰满 F1 竞争形态的良药吗？至少从上海站我们看到了，本站冠军里卡多致胜的一次超越，就和 DRS 没什么关系。
至于 F1 本身，阿斯顿·马丁已经正式入主红牛，和法拉利同宗的阿尔法·罗密欧借索伯重返围场，受挫多年的本田依然不准备放弃这个塔尖世界。在大家唱衰 F1 的时候，一家又一家厂商却在跳进来。
不论 F1 这一赛事本身前途如何，顶级赛车运动的形态是依旧被看好的。汽车世界怎样自动化智能化，能够体现纯粹竞技本色的运动还是会惹人瞩目。
你大概完全没有留意到，上海站的这个周末，也是 Formula E 电动方程式的第 7 站罗马站。
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