买得起、用得爽是威马创始人沈晖在首款量产车 EX5 上市之时喊出的口号，时隔不久，我们开上了 EX5 ，看看这款顶配售价都在二十万内的纯电 SUV 究竟成色几何。
先交代一下，我们这次试驾的 EX5 四百公里续航 Extra 版本的车型， 补贴后售价应该在 13.98 万左右，这台车选装了 APA 自动泊车辅助、Nappa 豪华座椅、隐藏式门把手、18 英寸低风阻轮毂等配置，整车价应该在 15 万左右了。
在 EX5 之前，十几万想买一台续航四百公里的纯电 SUV 几乎不可能。
照套路先说外观，EX5 采用的是“闭嘴式”的“异型”前脸，但辅以 LOGO 和黑色饰板，整个前脸的“封闭感”并不那么强烈，反正我这种习惯燃油车各色前格栅的“遗老”都能接受。需要指出的是，LOGO 会通过亮度变化反应车辆充电的状态。
开在上海郊区， EX5 的回头率出乎意料地高，经常有人询问车辆品牌和售价，一定程度上也说明，双眸明亮的普通群众对于 EX5 的外观颜值还是比较认可的。
懒得对车辆外观做太多套话上的描述，咱直接聊聊外观细节。
▲ 这灯你想起了谁…
先扔个彩蛋，打开前机盖，威马 EX5 居然和特斯拉一样提供了前备箱，体积不算巨大但足以容纳一个双肩包。
掀开隔板，前备箱底部还有可以自定义的储物格，放一些零碎物品再好不过了，细心之处值得点赞。
需要吐槽的是，估计是为了防尘和视觉上的一体性，威马为前备箱弄了个塑料盖子，使用时需要用一根细绳悬挂在机盖上，感觉并不美观。或者你就是一手扶住盖子，一手取拿物品，怎么都有点别扭。照我说，直接把盖子去了得了，省事儿还省成本。
▲车内中控底部还有类似 ES8 挖空的储物空间
EX 5 共有两个充电口，一个在前脸，一个在左侧车尾。前为快充，后为慢充，两个隐藏性都做得比较好，没有对外观一体性造成破坏。
任意状态下，前脸的充电盖板都可以打开，尾部的盖子则类似于燃油车的加油盖，必须在车内有人或者车门开着的情况下才能打开。
这可以说是威马设计师的一点小心思，威马解释说，快充只需半个小时就可以充满 80% ，使用快充口是外出自驾一个高频的场景，所以要尽可能地节省用户的操作步骤。
另一方面，个人觉得还有另一种原因，威马可选装一个 220V 电源输出技术，让车作为电源为外部电器供电，锁紧后盖很有可能是为了不被“偷电”。
不过，这两个充电口都是易于碰撞的部位，尤其车头简直是追尾的重灾区。再者，在停车困难的城市，倒车停永远比一头扎更安全更方便，那么问题来了，充电线够长吗……
关于电和续航的问题我们下文再说，继续聊一聊我感官上的一些体验。
刚上车的时候，我发现 EX5 的门槛比较长，上下车很容易剐蹭到裤腿。威马没有否认这方面体验的不足，为了电池的稳固和安全性，他们在车身周围特意加固了一道“加强筋”，正是这部分的存在，所以车的门槛才会比较长。
另一个槽点是坐姿，应该是底部电池的布局问题，即便将座椅调到最低，我感觉还是偏高。
EX5 车内共有两款屏，一个是液晶仪表还有一个是中控大屏，液晶仪表会显示一些驾驶方面的信息，包括车速、续航、里程、音乐、导航。中控大屏具备旋转机制，可以根据需要选择横竖。比如全屏看视频，屏幕会自动横屏，还可以通过侧面的实体按钮触发旋转，和比亚迪那块旋转屏有些类似。
这套系统本质上是一款基于安卓深度定制的车载 OS，功能实现也是注重实用化，车载娱乐、车辆的相关设置等等，很多功能都可以通过语音实现。气泡型的 UI 是点睛之笔，它会根据你的使用频率将常用的功能按不同大小显示，方便你快速找到。（唯一想吐槽的是把常用的 Autohold 开关集成在了中控菜单内）
当然，关于车机需要吐槽的点也不少，比如三级菜单退后直接就跳到了一级，拟物图标不明确等等。这些都不算太大问题，后期软件更新都能解决。
对了，娱乐导航都支持实时联网，运营商是中国联通，在试驾的部分路段中出现了信号丢失无服务的尴尬……
说说开起来怎么样吧。
实际上，我是不太喜欢开电车的人，很简单，动能回收的顿挫感是燃油车不会出现的尴尬。
威马似乎看穿了我们这帮“遗老”的存在，在油转电的过渡阶段，EX5 的动能回收标定非常弱。通过旋转扶手前的驾驶模式滚轮，驾驶者可以切换动能回收的力度，三个层级：关闭、一级、二级。
打开之后，液晶仪表左下角会有简易的图标显示。可以说是非常简易了！简易到我几乎没有发现它的存在。
当关闭动能回收的时候，我惊喜地发现这台车几乎跟燃油车无异，松开油门踏板并不会对车辆行驶造成什么影响，一个踏板驾驶电动车的开法完全不适用于威马 EX5。
拥堵的路况下，车队前车刹车灯不停闪烁佐证了我的感受…..
这套回收机制哪怕打开一级，效果也不明显；二级状态下，我开始能感受到动力回收的明显工作了。不过逻辑也是和其他品牌的车型截然不同的，动力回收带来的制动力会在你松开油门踏板后大概半秒才会介入，而且并不突兀。
厂商的说法是，他们对续航足够自信，所以并不想太高效率的动力回收机制影响车主的驾驶体验。
这样做无疑是讨好传统的燃油车车主的。
和很多电车一样，EX5 没有挡把，采用旋钮换挡，共分为 P、R、N、D 四个挡位。旋钮上大大 P 字除了驻车还代表 “Power”，双击则为“点火”或者“熄车”。为什么要打引号呢，很多人都知道，电车相比燃油车其实是没有启动和关闭的概念的，理论上挂了前进挡就能走。
说到挂挡，威马 EX5 的换挡旋钮的逻辑是转两下，两下的设定是为了防止误操作。起先我并不习惯这样的操作逻辑，因为旋钮挂完挡后会自动回正，也就是说你挂完挡后，旋钮不会有任何明确的物理反馈给到你，比如说“咔哒”一声等等。（需要加入反馈机制的还有旋钮上方的那些虚拟按键）
你只能通过旋钮的挡位指示灯或者仪表才能确定自己的挡位所在，白天强光的环境下，那小灯的亮度几乎没有……
为了确保挂上挡，我都下意识地多次旋转旋钮，这才实现了“盲操”。一天下来，挂挡起步，停车倒挡都一气呵成，学习适应成本其实并不高。
其实这事儿说大也并不大，逻辑上的取舍，需要花费驾驶者一定的学习成本而已。不过威马的工程师还是接受了我们的意见，表示会在后续产品加入一些反馈机制，态度值得肯定。
继续聊一聊驾驶，官方给出的动力账面数据是 160kW 和 315Nm，零百成绩 8.5 秒。说实话，这样的成绩在电车里头完全不值一提，要知道两吨多的蔚来 ES8 都在 4 秒左右。
即便放在油车里，威马 EX5 的成绩也不过比一般买菜车好那么一些。但我要告诉你的是，千万别意味威马 EX5 就是一个买菜用的“弱鸡”。事实上，EX5 加速的体感完全不像是一台八秒多的车，尤其打开运动模式，动力可谓喷薄而出。
在苏沪交界的颠簸小道上，威马 EX5 的前悬架表现符合预期，没有惊喜也没有失落，十几万的售价让我早早地对它的避震舒适度早有预期。不过，后排的小伙伴还是提出了“异议”，他觉得后排还是偏硬了一些，颠簸感明显。
官方说法是，为了稳固电池，威马 EX5 的后部采用了半独立式悬挂，当然不用说大家都知道，一方面也是为了省钱。
悬架的不同，后排舒适感不及前排也是情理之中。
至于大家关注的续航，我想说的并不太多，因为一天试驾中始终没有机会上高速，这是最具争议也最有说服力的部分。
简单列个数据大家参考吧
右下角的数据代表行驶的总里程，中间最大的数字代表剩余电量可行驶路程。
两段相减即可得出耗电比，前提是这一段都在行驶，且表显行程是准确的。
按照仪表，这一段我们共跑了 360-348=12km，续航消耗是 294-272=22km。
实际的耗电比是 0.55 左右。
那么粗略估计，比如说这台车的理论续航是四百，那么实际的续航可能是 400×0.55=220km。不过要知道我们测试这个成绩有很多客观的影响因素，比如说不间断的 24℃ 制冷空调、个人驾驶习惯、长时间开关闭门拍摄，负载三个成人等（我还比较重）。
最后表显给我的耗电成绩集中在 17-19kWh/ 百公里的范围，当时我们的平均车速在 50km/h。在中控里，你可以找到威马 EX5 的耗电变化，按不同里程显示以及对应平均时速，说实话，相比蔚来 ES8 更直白。
理论上，如果平稳驾驶，正常家用情况下，以 17kWh/ 百公里的耗电来算，搭载 52.56 度电的 EX5 四百续航版本完全是可以跑到三百公里的。
总之，关于续航，个人因素很重要。
最后，演示一下威马 EX5 自动泊车的吧，全程不需要人介入，只要你一直摁住自动泊车的开关即可。（这个设定挺傻的，不过据了解是供应商博世的要求，为了安全考虑）
只要加 2980 元你就可以得到这个功能……
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