“膨胀了，跑车的文章都敢点进来看了”——这是董车会前段时间读者留言的流行用语。
而更为膨胀的，则是国产电动车品牌都敢于做跑车了。
老实说，直接拿到前途 K50 跑车试驾邀请的那一天还是颇感意外的，毕竟前途这家公司除了 4 年前宣布做跑车并且拿出概念车之后，更多的露脸就是在各种车展的展台上了，低调到让人把它列入到造车新势力的游击队当中。
但没想到，前途 K50 成为了造车新势力当中首家组织大规模公开道路试驾的新车型。
而另一方面，前途 K50 也成为造车新势力中当下使用电池容量最大的一家（78.84kWh）。
仅从这两点讲，我们也应该给之前对前途的轻视说句对不起。
无论眼熟与否，跑车我是给你造出来了
前天我把试驾前途 K50 的消息发到读者群里的时候，一位高人点评道：这车为什么看起来很像本田的 NSX？
恕我才疏学浅，第一时间没能想到 NSX 这么小众的东瀛瑰宝，但我在 K50 身上的确看到了很多成熟超跑的影子，无论是让我想起 R8 的前翼子板，还是让我想起 Chiron 的双色侧面，以及想起 911 的后部和想起 P1 的尾灯，K50 身上有太多疑似借鉴的影子。
毕竟几十年来，“如何做跑车”这件事的开课老师和主讲教授都是西方大佬，是否要在设计上“离经叛道”可能是一件比是否要上这堂课更危险的选择，再者说，要说国内有学生能比老师棋高一着的话，我现在也是不信的。
外观上好看与否我不做评论，但两米宽的车身与低矮的离地间隙乃至修长的车身线条与比例都让它无愧于跑车这个分类，终于，像美人豹一样装个双门结构就敢自称跑车的时代过去了。
回到设计本身，当下所有的自主品牌都在讲究所谓的“家族设计”，前途给自己的定义是“凝视前脸”，用一道俯冲的弧线来完成正面视觉的上下分割，实话实说我认为辨识度还是稍显不足。在跑车外的其他车型上应用时也会遇到实操难度。
但当这一队 K50 从北京郊区滑行而过时，我们还是收获了来往路边从农民爷爷到司机大叔的手机抢拍待遇，从这一点讲，买跑车的初步功能算是达到了。
赛道还是城市，这是个问题吗？
自打我在日内瓦车展里坐到 911 GT3 里面看不到车头、出门不会操作门把手开始，我发现这真是个问题。
很多赛道向的车如果硬要日常使用的话，并不是一个舒适的选择，K50 试图通过内饰来解决这一问题。
虽然车辆的高度和离地间隙都不折不扣的被归入跑车，但前途却给 K50 装进去了一组偏向轿车风格的座椅，通过较高和较厚的靠垫设计，让乘坐感足以满足日常的舒适需求。
K50 的内饰非常两极分化，在所有可以归入“车”的范畴，前途都做的不做，大范围的皮质、金属覆盖和关键部位的 Alcantara 材质点缀等都让材质和做工达到了一台中高级车的水准。
但所有归入“智能”范畴的设备基本都不能及格，双屏幕的仪表、中控设计在布局上十分可人，可以说是融合了宝马 i 系列和特斯拉车款的优势。
但这两款屏幕的反光、可视角度、颜色和反应速度甚至让我想起来 Android 2.X 时代的山寨安卓平板，中央大屏不仅和车相关的设置少的可怜，甚至 UI 上有三套不同的菜单系统，操作逻辑很难理解。
以至于，一天下来我唯一有好感的功能就是倒车时的全景影像，要我说，前途不如直接采用现有的车机方案。
有几个小点还有提升的必要和空间。
一是踏板，油门和刹车踏板不在一个平面，同时左右脚的放置位置也不在一个平面，初次体验会感觉左脚比较局促。
二是档把，这个明显是效仿 BMW 鸡腿档把同时又希望做出不同的档把在手感上非常奇怪，挂挡时不仅胳膊会和杯托打架，还会挡住档把上的字符。
三是细节做工，类似缺失了照明灯的遮阳板以及只有一个裸露 LED 灯珠的顶置照明灯等，都与传说中的价位不符。
在交流中，前途表示这款车后续可能会出现官方改装版，或许也会出现更为偏向赛道用途的更运动版本。
这里再补充一句，因为 K50 是一台标准的双门双座跑车，在车厢内没有提供大区域的置物空间，车头也没有前备箱，所有行李空间就是尾部大约能放下一个书包的后备箱了。
哦对了，K50 采用了电吸门，一项在传统 D 级豪华车上才能见到的配置。
为技术鼓掌
在大家的印象中，凡是依靠营销起家的牌子，万一落难一定会被大家唾弃，而靠技术起价的牌子，万一落难一定会被大家鼓励，从这个角度讲，前途倒是值得大家鼓一段掌。
在场地试驾的篷房里，前途恨不得把所有能拆开的部分都揉碎了给人看，毕竟心血都在车壳里。
轻量化是 K50 的第一个关键词，为了减少除电池外的其他重量，K50 采用了全铝车身，大量构造件和锻造件的使用保证了车身的刚性。
最值得一提的是，K50 除了前后保险杠和左右两侧车底侧裙之外的 29 块车身覆盖件全部为碳纤维制成，为此前途还自建了全球第二个，国内第一家整车碳纤维的制造生产线。
这些技术的应用，让 K50 的车身刚性和重量在电动汽车当中都处于领先梯队。
在车顶上，你能隐隐约约地看到一系列太阳能电池板的排列，这些太阳能电池板生成的电能将用于支撑整车的通风系统。
这只是 K50 三电系统的一个缩影，前途表示 K50 采用的软包电池为自建工厂生产，10 个电池箱组成共计 78.84 kWh 的容量，这也是国内除了比亚迪 E6 之外最大的电动乘用车电池容量了，为续航打下了良好基础，我们一天的实测显示，以相对比较疯狂的开车方式实现 300 公里续航应该没有问题。
前后双电机的设计总共可以输出 320kW 的动力，这也相当于两台比亚迪秦 EV 的最大功率，整车提供了 4 种动力模式，除去经济模式之下适时四驱，其他模式下都是全时四驱。
另外，K50 在电量超过 90% 的情况下可以打开 Boost 模式，让电机工作在额定标定之上的状态，更别意外的是，K50 还提供了弹射起步。
从这个角度讲，中国终于有了一个以技术和性能讲故事的品牌，算一件让人开心的事。
终于上机场跑道了
长期受《TopGear》《The Grand Tour》荼毒的车瘾少年一定对在机场跑道上的 Drag Race 直道加速赛念念不忘，所以当我知道 K50 试驾要在机场跑道上进行的时候，脑海中不禁冒出了对上述场景的幻想。
然而前途把机场跑道分割成了 5 个区域，重点考察的其实是操控的感受。
两个原因，一来大家对于电动车在起步阶段挥霍扭矩的实力早已认可，那种单纯的直线狂奔已经没有什么意外；二来 K50 宣布的 0-100km/h 4.6 秒之内和极速 200km/h 两个数据并不算绝对震撼。
且不说 2.7 秒的 Model S P100D，别忘了有个国产大七座 SUV 都能跑到 4.4 呢。
但弯道就不一样了，前途 K50 前后悬架均为双叉臂式，经由英国 Mira 调教之后加上低矮的底盘，在蝴蝶桩等低速测试项目中的极限就是没有极限。
而前后 Brembo 卡钳、通风盘的设计也像你举手发誓，任何时候一定会把你停下来的。
这就让一下午的试驾变得有趣起来，即便北京一直雷雨大作，但很多前辈试图把车开得原地打转的目标并没有实现，全车倍耐力 P Zero 轮胎的使用也帮了大忙。
不过不同车辆之间的个体差异过于明显，导致大家开了 4、5 辆车之后能够清晰感觉出几辆车之间方向盘力度的差异，而 K50 兼顾低速城市使用的设计的副作用就是车辆在起步阶段方向盘助力过轻而回正的力量显得过猛，让人感觉有人干预驾驶。
总之，当我们在最终进行 mini 赛道比赛的时候我才悟到了 K50 的驾驶法则，那就是像开卡丁车一样去折腾它，不过没看清赛道压线扣分的事情还是不说了。
总结
最终一个问题，你会买么。
不得不说前途非常的大胆，这种大胆不仅在于它选择了生产一款跑车，更在于它已经开始量产 K50 并且迅速推动 K50 上市了。
按照前途公布的消息，K50 将在 8 月上市销售，初期预订的车主在两个月左右的时间内就可以开上属于自己的车，这个速度在新造车势力中不可谓不惊人。
但反向看，虽然能买到的车在当下就是好车，但 K50 在外形和一些细节上仍然有值得修改提升的地方，这些细节决定了一款车究竟是性价比车还是豪华车，譬如 K50 尾灯组中转向灯的 LED 灯珠布局两段并不均匀，这就使得 K50 在转向时的流水动态光效显得有些突兀。
我举这个例子只是想说明，跑车除去性能这一点之外，在任何国家都承担着为车主吸引眼球和认同的重要职责，就拿在夜店搭讪来说，你是会选择一辆前途，还是一辆保时捷的 718？
这或许真是个问题。
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