今早，Stellantis 集团与零跑汽车正式达成战略合作。Stellantis 集团将投资 15 亿欧元（约合人民币 116 亿元）获取零跑汽车 20% 的股权，成为战略股东。
作为交易的一部分，Stellantis 和零跑汽车计划以 51:49 的比例，共同组建「零跑国际」合资企业。双方的合作关系，将会允许 Stellantis 集团在海外市场进口、销售甚至是生产零跑汽车相关产品。借助 Stellantis 集团在全球范围内广泛的商业优势，零跑汽车将会持续扩大电动技术的「输出」。
同时，Stellantis 认为，零跑汽车技术先导的生态系统，也将会帮助集团实现「Dare Forward 2030」战略规划的电气化目标，与零跑的合作表明了集团对电动化合作的积极开放态度。
一番操作的「反向合资」后，零跑的「技术批发」看起来真要成了。
急切的 Stellantis、回温的零跑
坚持「全域自研」的零跑，很早就成为了车企合作的「香饽饽」。
今年 8 月就曾有消息曝出，大众汽车集团旗下捷达品牌正在与零跑汽车洽谈合作。有意思的是，相比与小鹏的共同开发合作，大众与零跑的合作似乎要更加的彻底，大众有意买断零跑某一代的平台技术，并将电动捷达推向主流的走量市场。
零跑汽车确定与国外企业签署 MoU（谅解备忘录），向外国车企授权技术。目前确实有两家车企在谈合作，一家会是整车技术授权合作模式，另一家将会是下车体架构的授权合作。
在面对媒体的求证时，零跑汽车 CEO 朱江明这样回应道。不过，朱江明在当时并没有透露两家潜在合作车企的信息，不管是大众还是 Stellantis 都还存在于大众的揣测设想中。
▲ 零跑汽车 CEO 朱江明
大众向左，Stellantis 向右。
谜底最终在今天揭晓，零跑汽车选择了 Stellantis，从合作细节来推测，双方的合作应该就是朱江明透露的「整车技术授权」模式。从传闻落地成为现实，Stellantis 和零跑的合作推进只用了不到 3 个月的时间。合作的快速推进背后，是 Stellantis 急切的心。
▲Stellantis CEO Carlos Tavares 图片来自：REUTERS
如果是光看上半年财报，Stellantis 的市场表现称得上是「无懈可击」。今年上半年，Stellantis 净营收达到 984 亿欧元，同比增长 12%，调整后的经营净利润达到 141 亿欧元（约合人民币 1090 亿元），业绩表现创下历史新高。
强势的财报表现，得益于 Stellantis 上半年出货量的提升，特别是其中纯电销量的贡献。过去上半年，Stellantis 旗下的纯电动汽车销量为 16.9 万台，同比增长 24%，在欧洲 30 国的整体市场中，Stellantis 的纯电汽车销量排名第三。
然而在庞大的出货量却面临着严重的「偏科」表现，Stellantis 在欧洲、北美市场的出货量分别达到 147.8 万台和 102.3 万台，规模可观；而在中国以及亚太地区，集团的上半年销量仅为 9 万台。Stellantis 的整体销量表现具有强烈的「地区不平衡性」。
除此以外，另一点值得担忧的是，Stellantis 不止一次向外界透露过对欧洲市场「大本营」的担忧，特别是越来越多的中国车企向欧洲市场输出「廉价」车型，这给集团敲响了警钟。
▲ 图片来自：REUTERS
Stellantis 清楚，在竞争激烈的纯电市场，想未雨绸缪在欧洲市场稳住「基本盘」，还要打破地区不平衡的销量情况，光凭借自己「体系复杂」的品牌纯电化战略是不现实的。对于「财大气粗」的 Stellantis 来说，直接购买技术授权，是最直接、轻快的转型手段。而「微成本，高技术」的零跑，就是这个可靠的合作伙伴。
有趣的是，双方敲定合作的时间点也是微妙的，在过去的第三季度，零跑迎来了自己的「回温」时刻，不断改善的毛利率表现坚定了 Stellantis 合作的决心。
2021 年，零跑 CEO 朱江明提出过颇具野心的五年计划，计划中零跑要在 2023 年进入国产新势力前三，2025 年要进一步获得国内新能源市场多达 10% 的市占率。两年过去，零跑交出的答卷说不上是好看，从 2021 年到 2022 年，零跑累计亏损约为 80 亿人民币，而在今年的年中财报中，零跑的半年亏损来到了 22.76 亿，接近 4 年半的时间里，零跑净亏损已经扩大至 122 亿元。
不过，我们仍然可以从零跑的上半年财报中，发现一丝「回温」的迹象。把目光投向毛利率，财报显示零跑第二季度毛利率为 -5.2%，尽管还处在负数范围，但相比 2022 年同期的 -26%，零跑的毛利率已经得到了显著的改善。
这与零跑近期的销量成绩相关。在今年 3 月份，零跑正式发布了增程版 C11 以及新款 C01，深耕 15 万 B 级新能源市场，零跑为市场提供了更多能源结构选择，C 系车型凭借性价比的优势在 15 万级市场开始「错位」争夺市场份额。
事实证明，零跑的「性价比多能源」策略迅速奏效了。从总体交付结构来看，C 系车型的交付占比长期超过了 80%，销量接力棒从 T03 系列车型上传递给了 C 系车型，零跑的销量重心平稳地完成了切换过渡，单车均价上升到了 13 万。
销量的回升，给零跑的毛利率表现带来了持续正向的影响。在刚刚过去的第三季度，零跑汽车季度营收为 56.56 亿元，相比 2022 年同期增长 31.9%，环比第二季度增长 29.4%。其中，零跑的季度毛利率首次回正，达到 1.2%，相比第二季度的 -5.2% 毛利有了大幅改善。「销量+降本」的组合拳打出，朱江明表示，零跑汽车有信心在 2023 年底前，彻底稳定在正向毛利。
首次归正的毛利率是足够积极的信号，零跑的下一步是想要「扭亏为盈」。毛利率回正后，零跑仍然面临着大面积亏损的情况，过去第三季度零跑的经营亏损进一步扩大至 33.59 亿元，根据相关统计数据显示，零跑汽车的单车经营亏损达到了 3.78 万元。
同样的，想要快速实现盈利，零跑最佳的决策就是在坚定「降本」的同时，扩大自己的「规模效应」。而背靠 Stellantis 多年来的全球市场底蕴，就是最「省力」的起量方式。
在某种程度上来说，Stellantis 和零跑的合作，倒是有些各取所需，互解焦虑的味道。
玩技术才能走出国际，小也有小的玩法
前有小鹏和大众的「联姻」，后有零跑和 Stellantis 的「反向合资」，证明了擅长技术的车企，才更有机会走出国际的事实。
况且，没有人会不爱一家「微成本，重技术」的电动车企，对于在纯电转型中挣扎的传统车企来说，一份现成的、成本合理的电动车技术授权，有着「致命」的吸引力。
零跑不仅仅是汽车制造厂商，还是智能电动汽车全面解决方案的提供者。
朱江明在全球化战略发布会上再次强调了零跑对技术的重视。
▲图片来自：Businesswire
敢标榜自己全栈自研，并且还做出实际成绩的电动车企只有三家——特斯拉、小鹏以及零跑。今年 8 月，朱江明向外界公布了零跑的自研进度，零跑在电池包、电驱单元等方面都完成了自主研发，目前零跑的自研技术占据 BOM 总成本的 70%。对于零跑来说，技术自研就是保持竞争力的关键。
全栈自研，往往意味着高额的研发投入。但相比现今的头部新势力，零跑研发支出的体量要小得多。参考「蔚小理」三家的财报数据，在今年的第二季度，理想的研发支出为 24.3 亿元，同比增长 58.4%；蔚来单季度研发支出费用为 33.4 亿元，连续三个季度突破 30 亿；小鹏汽车单季度研发支出达到 13.7 亿元，同比增长 8.1%。
而，零跑呢？
上半年，零跑的研发费用为 8.23 亿元，同比增长 56.4%。尽管对比同期有不小的涨幅，但摆在眼前的事实是，头部新势力仅仅单季度研发支出数据，就已经是零跑半年支出的翻倍了。
强调「全域自研」的零跑，凭什么能够活下来？
在国产新能源市场，小也有小的生存之道。对于零跑来说，去开卷头部智驾芯片、自动驾驶的沉没成本太大，这是小体量车企无法承受的。在现有现金储备的基础上，找准发力方向推出一款「造血」的技术才是正解。
全新零跑「四叶草」中央集成式电子电气架构，就是这样的「造血」技术产物，以「四叶草」为转折点，零跑从纯车企的身份转型为产品技术的批发商。
7 月 31 日，零跑正式发布了中央集成式电子电器架构。按照官方的说法，「四叶草」采用一颗 SOC 及一颗 MCU 芯片，融合座舱域、智驾域、动力域以及车身域，实现四域中央超算。打一个简单易理解的比方，中央集成式的架构相当于将所有的计算芯片收归在一个盒子里，以类似大脑的方式高效直接向汽车分散部分传递决策，减少芯片等智能零件的重复使用，达到高效、降本的作用。
值得一提的是，「四叶草」中央集成架构最特别之处，在于高度的灵活性。「四叶草」针对不同配置的车型提供不同的解决方案，标配方案搭载 8155+NXP S32G，中配方案使用 8295+S32G 高配芯片，高配方案在此基础上再增配一颗 OrinX 芯片。
真正实现「一鱼多吃」，一架构多用的效果。打通标配到高配的车型解决方案，为零跑的「技术批发」提供了足够的底气。
根据技术方案规划，零跑未来将会以中央集成式电气架构为核心，提供 4 种技术授权模式：
基于中央集成式电气架构及周边控制器的技术共享
中央集成式电气架构+电池+电驱技术共享
基于下车体整体交付的技术共享
基于整车级合作的技术共享
4 种合作方式，逐级关系深化，丰俭由人。零跑凭借一道架构技术的「硬菜」，打通了面向更多可能的技术贩卖模式。除了 Stellantis 已经达成的「基于整车级合作的技术共享」，在未来，我们还将会看到掌握技术主动权的零跑，活跃在「技术批发」的舞台上。
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