9 月中旬，欧盟委员会主席 Ursula von der Leyen 正式宣布，欧盟将会对中国电动车开始反补贴调查。
The bloc’s market was being distorted because the price of Chinese EVs is “kept artificially low by huge state subsidies.”
在国情咨文中，乌尔苏拉·冯德莱恩提到了对目前欧洲电动车市场的看法。她认为，中国的新能源汽车价格长期在巨额补贴下保持着低位，这会严重「扭曲」欧洲本土市场。
▲ 欧盟委员会主席 乌尔苏拉·冯德莱恩 图片来自：REUTERS
长达数月的欧盟「反补贴调查」启动，后续带来的附加关税，会在一定程度上削弱国内新能源出海的竞争力。但从长远来看，调查政策的出台只能暂缓国内新能源汽车的出海进程，国产新能源在产业生态上对欧洲市场的渗透，可能已经难以钳制。
出口反超，产业链迁移
2023 年，对于中国汽车产业来说是特别的一年。
根据相关数据统计，在今年上半年，中国汽车整车出口 234 万台，同比增长 76.9%；其中新能源汽车出口 79.5 万台，同比增长达到 112.7%。在新能源汽车的强势增长下，中国的汽车出口总量反超日本，成为全球第一大汽车出口国。
而在欧洲市场，中国新能源汽车上半年向欧洲出口约 35 万台汽车，作为参考，同时期欧洲市场新能源整体销量为 141.9 万台，国内出口新能源车型的市占率达到了 24.6%。尽管中国新能源车型还没有在欧洲形成品牌效应，但是分量不轻的市占率已经让欧洲市场提前嗅到了危机，反补贴调查并非是临时起意，而是酝酿已久。
▲图片来自：AFP
在持续正向的出口大背景下，中国汽车的出口生态开始发生改变，相比对单一出口量的追求，国内车企对海外本土生产抱有更加积极的态度。从「量」到「质」，不仅满足于卖车，中国的车企们还打算将产业链外迁。
实际上，已经有越来越多的国内汽车品牌寻求在海外「扎根」生存。以国内新能源「带头大哥」比亚迪为例，据微博博主@痛快舒畅透露，在比亚迪海外规划中，目前有三大主力产能基地，分别是乌兹别克斯坦、泰国以及巴西基地。
其中，乌兹别克斯坦工厂进行两款车型生产，预计会承担 5 万产能需求，目标在今年的 9 月份正式投产；泰国工厂则会主攻两款纯电车型，2024 年年中投产，承担 15 万的目标产能；而巴西工厂预计承担 30 万产能，按照规划推进，2025 年比亚迪的海外基地产能能够突破 50 万台。
看上去最快能够实现的乌兹别克斯坦工厂，也在最近成为现实。9 月 27 日，乌兹别克斯坦官方发布声明，宣布正式与比亚迪签署合作协议，双方将会在乌兹别克斯坦本土设立合资工厂，生产混动、电动汽车，在三期工程完工后，合资工厂的年产能能够达到 30 万量级。
当然，不只是比亚迪一家的想法，在中亚、东南亚市场只是产业链迁移的第一步，想要在海外塑造品牌，欧洲是必经的下一站。
将产线转移欧洲，被加快提起了日程。
上汽集团国际业务部总经理余德，不久在媒体沟通会上确认，上汽集团计划在欧洲设立本土工厂，目前正在选址阶段。「请进来，走出去」，上汽在欧洲市场拥有足够的话语权，1-8 月，上汽在欧洲市场总计卖出 15 万台新车，同比大增 1.5 倍；而比亚迪也在本月慕尼黑车展后，也放出了欧洲建厂的信号，品牌公关总经理李云飞透露，比亚迪会在今年内完成欧洲本地工厂的选址工作。
对于欧盟来说，响起反补贴调查的声音可能已经稍微有些迟了，暂且不论国产新能源是否涉及倾销的问题，国产车企从单一生产中心转向多中心生产结构，就已经撬松了欧洲市场的贸易壁垒。
电池优势，反哺产品
相比产业链「大张旗鼓」地转移，电池装机更像是一种无声的渗透。除了国内车企在出口结构上的良性转化，动力电池为欧洲市场带来更多的「中国元素」。
▲数据整理来自：SNE Research
根据 SNE Research 统计数据显示，2023 年上半年全球动力电池装机量达到 304Gwh，相比同期（2022 年 6 月）动力电池装机量增长 50%，全年装机总量有望再创新高。
有趣的是，在这块总量为 304 Gwh 的动力电池大蛋糕上面，中国电池制造商相当稳定地瓜分着份额。过去半年，宁德时代累计贡献动力电池装机量为 112Gwh，同比暴增 56.2%，全球动力电池市场占有率高达 36.8%，坐稳全球动力电池「头把交椅」；排名第二的比亚迪，累计装机量约为 47.7Gwh。
做一个简单的数字换算，光是宁德时代、比亚迪两家动力电池装机量总和就已经接近 160Gwh，占据全球份额的 47.05%，近乎半数的市场。
▲宁德时代 CEO 曾毓群
近半数市场的背后，是国内对电池生产上下游的有力把握。在动力电池完整生态链中，国产电池几乎跑通了完整上下游布局。在上游原料方面，国内企业掌握了电池矿产的主动权，相关数据预估中国掌握全球 41% 的钴矿资源和 50% 以上的锂矿资源，同时，中国也是镍金属的最大控制国；中下游方面，国内找到了廉价电池的捷径（磷酸铁锂代替阴极），更低的建厂、人工提炼成本让国内电池企业牢牢占稳了优势。
在董车会早前的一篇文章中，曾经追踪报道过特斯拉欧洲的 Model Y 首次搭载了比亚迪的磷酸铁锂电池；这并非是个例，不久前在德国慕尼黑车展上亮相的奔驰全新 CLA 概念车型也有同样的规划，根据奔驰官方透露，未来纯电 CLA 将会提供磷酸铁锂电池版本，而电池供应商来自于比亚迪。
根据欧洲汽车制造协会数据显示，在今年的 8 月，欧洲纯电汽车市场份额连续 13 个月增长并首次突破 20%，纯电销量占比超过总销量的 1/5，成为购车第三大热门选择。
对于积极电动化转型的欧洲车企来说，中国电池是一道绕不开的关口。
在董车会早前的一篇文章中，曾经追踪报道过特斯拉欧洲的 Model Y 首次搭载了比亚迪的磷酸铁锂电池；这并非是个例，不久前在德国慕尼黑车展上亮相的奔驰全新 CLA 概念车型也有同样的规划，根据奔驰官方透露，未来纯电 CLA 将会提供磷酸铁锂电池版本，而电池供应商来自于比亚迪。
除此以外，国内电池的优势仍然在扩大。同样是在慕尼黑车展上，宁德时代发布了全球首款磷酸铁锂 4C 超充电池，神行超充电池。同时，宁德时代宣布目前已经在欧洲建设研发中心以及 2 座生产基地，实现本土化研发、生产。
欧洲车企，需要中国电池。
无论是从产业链的转移还是电动车的电池核心来说，中国新能源全球化已经是大趋势，欧洲的反补贴调查看起来，只是新能源出海宏大篇章中的一次小风浪。
文章最后我想引用德国总理 Olaf Scholz 一段在慕尼黑车展的开幕致辞：
竞争应该刺激我们，而不是吓到我们。
政策无法阻挡电池、产业链的渗透，与其是花费精力调查不良竞争，不如多从自身行业的上下游布局找找关系。
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